https://www.ilyo.co.kr/?ac=list&cate_id=218 모터바이크 뉴스 ko-KR Tue, 05 Apr 2022 09:52:50 Tue, 05 Apr 2022 https://www.ilyo.co.kr/design/images/facebook_icon_200.jpg https://www.ilyo.co.kr/?ac=list&cate_id=218 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=425823 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=425823 제주 성산 일출봉을 배경으로 BMW R 18 클래식이 서있다하지만 뚜껑을 열고 보니 시장 반응은 기대와 달랐다. R 18은 등장과 함께 할리데이비슨 모델들과 비교당했고 평가받았다. 당연한 검증 과정이었다. R 18의 가장 큰 특징인 엔진과 연관된 것들이 가장 공통적이었다. 엔진의 완성도와 폭발적인 토크 등의 엔지니어링에 대한 것은 주로 점수를 잘 받는 포인트였고, 엔진의 크기와 부피 그리고 위치로 인한 라이더 포지션의 단점이나 지오메트리의 특이성을 꼽는 것들이 부정 평가를 주로 차지했다. 1,802cc 대배기량 박서 엔진이런 일대일 비교는 첫 번째 시리즈였던 R 18에서 끝나지 않았다. 뒤이어 출시된 후속 모델인 R 18 클래식도 예외는 없었다. R 18 클래식의 직접 비교 대상 모델은 할리데이비슨 소프테일 헤리티지다. 둘 다 아메리칸 클래식 투어링 모터사이클을 지향한다. 고전적 형태의 윈드 스크린과 헤드라이트에 추가된 안개등이 얼굴을 만들고 엉덩이에는 여행 짐을 넣기 위한 사이트 백을 달았다. 프런트 휠을 16인치로 사용한 것도 동일하다. 장거리 투어에서 자연스럽고 편안한 핸들링을 지향하기 때문이다. R 18 클래식 3대가 함께 주행하고 있다결국 이 모든 것들은 장거리 투어를 위한 요소들이다. 이전에도 두 모델을 동시에 시승해 보기도 했지만 이번에는 R 18 클래식을 경험하면서 실제 투어에서도 목적에 걸맞은 역할들을 할까 알아보기로 했다. 이번 시승은 제주도에서 이뤄졌고, BMW 오너 라이더를 대상으로 제공되는 여행 프로그램인 BMW 제주 라이딩 라운지를 통해 2박 제주도 투어를 진행했다. 짐을 넣을 수 있는 소프트 사이드 백첫 시작부터 볼멘소리가 나온다. 양쪽 사이드 백에 배낭이 들어가지 않았다. 사이드 백은 디자인 때문에 마름모 꼴로 디자인되었는데 이것 때문에 카메라 가방처럼 프레임이 딱 정해진 백팩 같은 것은 수납하기가 불편했다. 장점도 있었는데 사이드 백 안쪽의 이너 백은 버튼으로 쉽게 탈착하는 것이라서 숙소에 도착했을 때 안쪽 가방만 툭 떼어갈 수 있어 편했다. 과격하게 달릴 땐 성난 펀치를 날린다바이크에 시동을 걸자 1,802cc 대배기량 박서 엔진이 좌우로 꿈틀거린다. 꽤나 강력한 펀치로 라이더를 자극한다. 이 엔진은 BMW가 아메리칸 크루저를 생각하면서 새롭게 개발한 것이다. 박서엔진 특유의 회전 질감과 기계적 움직임을 명확하게 느낄 수 있다. 마치 손목에 맥을 짚어볼 때 선명하게 느껴지는 맥박처럼 피스톤이 움직이고 회전력이 샤프트를 통해 리어 타이어로 전달되는 것이 세밀하게 느껴진다. 개인적으로 마음에 드는 것은 시동 시 느껴지는 첫 번째 펀치 맛이다. 뭔가 죽어 있던 것이 꿈틀대면서 생명을 갖게 되는 느낌이랄까. 해안의 분위기와도 잘 어울린다엔진의 힘은 차고 넘친다. 특히 가장 힘이 좋은 라이딩 모드인 락(Rock) 모드에서 즉각적인 피드백을 느낄 수 있다. 스로틀 그립을 과격하게 비틀면 헤비급 인파이터 복서처럼 무섭게 콤비네이션 펀치를 날린다. 하지만 격정적으로 내지르는 펀치답게 라이더에게도 피로도가 쌓여서 주로 2번째 단계인 롤(roll) 모드를 사용했다. R 18은 3가지 라이딩 모드를 제공하는데 가장 강력한 것은 락(Rock)이고 일반적인 상황에서는 롤(Roll)이다. 보통은 라이딩 모드의 명칭은 숫자나 알파벳 등으로 직관적으로 짓는 것이 일반적인데 이 경우는 의도적으로 감성적으로 접근했다. 크롬 파츠로 화려한 멋을 낸다이 엔진은 물리적 크기가 큰 탓에 피하지 못하는 단점도 있다. 구조적으로 엔진 헤드가 좌우로 나와 있기 때문에 아메리칸 크루저에서 일반적으로 기대하는 포워드 스텝 포지션, 말하자면 발을 앞으로 내 뻗는 자세가 불가능하다. 이것 때문에 R 18 시리즈를 선택하지 않는다는 라이더들이 있는 만큼 아메리칸 크루저 장르에서만큼은 발의 포지션도 선택에 중요한 역할을 한다. 최근에는 엔진 헤드 위쪽으로 발을 얹을 수 있도록 하는 옵션 파츠가 나온 것 같기는 한데, 어쨌든 옵션으로 추가 장착해야 하는 부담이 있다. 아이러니하게도 대배기량 엔진 덕분에 확실한 존재감이 있는 반면에, 이것 때문에 가장 부정적인 평가도 함께 존재한다. 시트는 단단하게 엉덩이를 받쳐주었다아메리칸 크루저 장르의 바이크답게 한가한 길 위를 여유롭게 미끄러지듯 달리는 기분은 이 바이크의 압권이다. 가장 기분 좋은 속도는 60~80km/h 정도였는데 박서 엔진이 지속적으로 원투 펀치를 리드미컬하게 내지르면서 기분 좋은 맥박감을 만들어 낸다. 이때의 진동은 최대로 상쇄되며 부드럽게 노면을 밀어 나갈 수 있었다. 엔진의 힘이 충분히 많이 남아 있는 상태에서 여유롭게 정속하는 느낌이라서, 원하는 상황에서는 급격히 스로틀을 개방해서 노면을 짓누르며 앞으로 튀어 갈 수도 있을 만큼 힘이 좋다. 해안 도로를 달렸다마음먹고 바이크를 밀어붙여 보겠다면 원하는 속도 이상으로 달리는 건 문제가 되지 않는다. 하지만 이런 주행으로는 피로도가 금방 쌓였고 기분도 전혀 좋지 않았다. 핸들바 진동도 단점이다. 기어 변속 타이밍을 놓쳐 속도가 조금 떨어지면서 기어에 맥이 풀린듯한 상태가 되면 여지없이 핸들바가 춤을 춘다. 오래 주행을 하고 나면 전완근에 긴장이 생길 정도로 진폭이 커서 대미지가 쌓인다. 이국적인 풍경과도 잘 어울린다핸들바는 나의 신장(169cm)을 기준으로 멀기도 하거니와 넓기도 해서 핸들 그립을 바싹 잡으려면 허리가 숙여지고 턱이 몸 쪽으로 바짝 당겨진 공격적인 자세도 만들어진다. 주행 중 가장 거슬리는 것은 윈드스크린의 와류인데 특정 속도 이상의 고속 주행에서 와류가 생긴다. 포지션이 잘못되었을까 싶어 양팔을 나란히 쭉 펴서 길게 밀고 허리를 세워 달려봤는데, 양쪽 훅을 연속으로 두들겨맞는 것처럼 바람이 헬멧을 좌우로 흔든다. 그 뒤로는 고속을 자제했고 최대한 정속을 유지하고 풍경을 즐기는데 집중했다. 프런트 16인치 휠. 사이즈는 130/90 16이다R 18 클래식은 프런트 16인치 휠을 사용한다. 기본형인 R 18이 19인치 프런트 휠을 사용하는 것과 다른 점이다. 19인치 휠의 시원함은 적지만 자연스러운 핸들링은 16인치 쪽이 더 낫다. 하지만 단점은 이 바이크에서는 휠 사이즈 변경으로 인한 장점이 별로 와닿지 않는다. 저속에서 셀프 스티어 성향도 강하고 지오메트리도 19인치 쪽이 이해하기 쉽고 자연스러웠기 때문이다. 윈드 스크린과 헤드라이트 그리고 포그램프로 클래식한 얼굴이 만들어진다서스펜션이나 브레이크는 불만 사항은 없다. 브레이크는 세팅이 보수적이어서 반응이 날카롭게 느껴지지는 않았지만 원하는 제동 거리와 타이밍을 어렵지 않게 조절할 수 있었다. 서스펜션도 마찬가지로 보수적인 느낌인데 아무래도 아메리칸 크루저 장르에 맞춰 무게를 점잖게 잘 받아내 주었다. 스타일은 확실한 임팩트가 있다. 차체가 큼직하고 엔진이 좌우로 툭 튀어나와 시선을 끌어당기는 멋이 있다. 한 번은 신호 대가 중에 옆에 서있던 자동차 운전자가 말을 걸어왔다. 이 바이크 배기량이 얼마나 되냐고. 풀 페이스 헬멧을 쓰고 있어서 말로 전달하기가 어려워 엔진 위에 쓰여있는 숫자 1800cc를 가리켰다. 그걸 보더니 운전자는 엄지척을 날린다. 제주 바다를 배경으로 R 18 클래식투어는 이틀 동안 지속되었다. 제주도 중산간을 기준으로 첫날은 서쪽을 둘째 날은 동쪽을 돌았다. 중산간에는 3월의 날씨에도 눈이 아직 쌓여있다. 포근한 공기와 다른 자연의 표정이 재밌다. 도로는 길을 따라 구불거리기도 했지만 대체로 길게 잘 뻗어있는 곳으로 다녀서 풍경을 넉넉히 즐길 수 있었다.그렇다면 BMW R 18은 괜찮은 아메리칸 클래식 투어링 모터사이클일까. 여유롭게 달릴 때 더 즐겁다R 18 클래식은 단점이 먼저 보였던 바이크였다. 그동안 경험했던 클래식 아메리칸 투어링 모델 중에서 되려 낮은 점수를 받아할 정도로 이 바이크에서 느끼는 피로도가 크게 부각되었다. 장거리 투어링을 위한 윈드 스크린은 와류가 생겨 머리가 어지러웠고, 사이드 백에는 내가 넣으려고 계획했던 백팩도 넣지 못했다. 투어링을 지향하는 요소들이 다 만족스럽지 못했다. 이게 전부라면 오히려 최악의 바이크를 뽑아야겠다. 성산 일출봉을 배경으로 함께 바이크를 세워놓았다하지만, 또 다른 단점으로 꼽았던 사항들은 선택의 문제다. 이를테면 미드 스텝 라이딩 포지션이나, 이질적인 차체 움직임 같은 같은 것들 말이다. 이런 것들의 원인은 BMW의 상징인 박서 엔진을 아메리칸 크루저에 이식하면서 생겨난다. 불가역적인 항목인 것이다. 거대한 박서 엔진은 가장 큰 특징이며, 이 엔진이 만들어내는 강력한 파워는 R 18 클래식의 핵심이다. 그렇기 때문에 R 18 클래식은 직접 경험하면서 나에게 맞는 바이크인지 확인하는 작업을 통해서 선택하는 것이 중요하다. 이런 것들이 동의가 된다면 R 18 클래식 당신에게 잘 맞는 아메리칸 투어링 모터사이클이 될 것이다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=415167 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=415167 모토굿찌 V7 스톤 첸테나리오 이번에 국내에 출시된 2022 모토굿찌 V7은 3가지 트림으로 출시된다. 기본형인 스톤, 기본형 스톤을 바탕으로 스페셜 버전으로 꾸민 100주년 기념 모델 스톤 첸테나리오 그리고 클래식한 멋을 강조한 V7 스페셜이다. 가격은 스톤 1,520만 원, 스톤 첸테나리오 1,630만 원, 스페셜 1,650만 원이다. 이번에 시승한 모델은 스톤 첸테나리오다. 공격적인 코너 주행도 충분히 즐겁다 스톤 첸테나리오는 헤드라이트에 LED 시그니처 라이트로 주간주행등을 연출했다. 모토굿찌의 상징인 독수리 형상을 헤드라이트에 표현해서 특징적인 얼굴을 만들었다. 또 LED로 되어있으니 현대적인 느낌도 물씬 든다. 계기반은 동그란 싱글 계기반인데 독수리 날개 모양이 표현되어 있는 것이 재미있다. 계기반은 이번에 디지털로 변경되었다. LED 헤트라이트는 독수리 모양의 시그니처 라이팅이 적용된다적용된 색깔은 그린과 실버가 은은하게 표현되어 있고 시트도 브라운 컬러로 클래식하면서도 우아한 느낌이 든다. 이런 컬러 연출은 1950년대 모토굿찌의 역사적인 레이스 바이크 V8에서 따왔다. 모델명에서 보듯 V형 8기통 엔진을 얹은 레이스를 위한 바이크였다. 모토굿찌의 100주년을 기념한 선택으로 당대 모토굿찌의 기술력을 상징한다. 엔진 헤드가 양쪽으로 뻗은 모양은 독보적이다 모토굿찌 V7의 엔진의 존재감은 여전하다. 양쪽으로 실린더 헤드가 튀어나온 V형 엔진은 모토굿찌의 상징이자 V7만의 밸런스를 만들어 주는 특징이다. 실린더 헤드가 양쪽으로 분산되고 프레임과 연료탱크가 잘 들어맞는 느낌이라 무게 중심을 이해하기 쉽다. 상징적인 연료탱크의 형상이 잘 표현되어 있다유로5에 대응하며 배기량은 100cc 커진 850cc가 되었다. 엔진 형상도 슬쩍 부피가 커지고 디테일이 달라졌는데 눈으로 보이기엔 큰 차이는 없다. 하지만 시동을 켜 보면 새로운 엔진이라는 것을 금세 눈치챌 수 있다. 시동과 동시에 차체가 좌우로 흔들리는 움직임은 과거보다는 억제되어 있다. 엔진이 회전하기 시작하면서 만들어내는 출력도 과거보다는 얌전하다. 동승자 일체형 시트가 적용된며 색감과 촉감이 고급스럽다하지만 스로틀을 본격적으로 열면서 주행을 시작하면 과거와는 다른 터프한 모습도 보여준다. 토크가 중저속에서부터 연속적으로 이어지며 자연스럽게 고속으로 바이크를 밀어붙여준다. 속도를 붙이는 과정이 힘차고 박력 있어서 자꾸만 스로틀 그립을 쥐어 비틀게 된다. 전 세대에서는 토크가 초반에 몰려 있고 고회전으로 가면 힘이 빠지는 느낌이 있었는데, 아무래도 배기량이 커지고 출력이 높아져서인지 고속까지 토크풀한 출력이 이어진다. 동그란 디지털 lcd 계기반이 새로이 적용된다. 방향지시등의 모양도 독수리 날개를 본뜻 듯 하다. 서스펜션의 변화도 한 번에 느낄 수 있다. 눈으로 보기에도 차이가 있는데, 코일 스프링은 약간 부풀어 오른 듯 도톰하게 만들어져 있다. 움직임의 상하 운동의 폭이 전작보다 더 크고 풍성하게 움직인다. 서스펜션의 움직임 자체는 스프링 운동이 댐핑보다 피드백이 더욱 더 큰 느낌이라 개인적으로 이 부분은 아쉬웠다. 새로운 서스펜션은 코일 스프링이 댐퍼를 도톰하게 감싸고 있다라이딩 포지션은 여전히 자연스러운 미들 스텝이다. 적당히 상체를 숙이며 핸들바를 자연스럽게 쥘 수 있다. 풋 레버를 조정하는 것도 발을 땅에 딛는 것도 쉬이 할 수 있다. 엔진이 늘씬하게 배치된 탓에 시트고 수치보다 발을 땅에 딛는 것이 쉽다. 시트고는 795mm이다. 운행 중에는 체중을 앞으로 누르고 적극적으로 조향을 하는 자세보다는 엉덩이 쪽으로 지긋이 누르며 선회하는 식의 레트로한 주법이 더 어울렸다. 뱅킹 한계는 높지 않아 뱅킹 센서가 금방 닿았다 이번에 시승을 하면서 가장 좋았던 것은 V7을 타고 달리니 뭔가 더 여유로운 느낌이 들었다는 것이다. 최신 모터사이클은 어떻게든 출력을 끌어올리거나 전자 장비를 추가해서 바이크의 운동 성능을 극대화하는 것이 정상인데, 아무래도 레트로 모터사이클인 V7을 타는 동안에는 바이크를 더 극단으로 밀어붙이고 싶다는 생각은 들지 않았다. 오히려 V트윈 엔진의 맥동감을 느끼면서 여유롭게 느긋하게 달리는 느낌이 좋았다. 모터사이클 본연의 맛이랄까 매우 단출하지만 아주 특별한 감성을 느낄 수 있었다. 모토굿찌 V7 스톤 첸테나리오]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=414497 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=414497 2022 피아지오 메들리 125 S2022년 뉴모델인 메들리125S도 그랬다. 역시 디자인적으로 뭔가 확 와닿는 느낌은 없었다. 이 정도면 그냥 스쿠터 류를 좋아하지 않는 취향의 문제인가 싶었다. 뭐가 달라진 거야? 휴대폰을 꺼내서 전 세대 모델과 비교를 해가면서 봤다. 그제야 변경된 부분이 확 눈에 들어온다. 전체적으로 디자인이 선명해지고 고급스러워 졌달까. 면에 선이 살아있어 라인이 우아하다. LED 헤드라이트는 눈매를 또렷하게 만들어 얼굴에도 캐릭터가 잘 살아났다. LED 헤드라이트가 적용되어 얼굴이 또렷하다.계기반도 변했다. 아날로그에서 모노톤 LCD 타입으로 변했는데 화면이 크고 많은 정보를 전달했다. 어떤 정보들은 좀 작다는 느낌이 들기도 했는데 주행과 크게 무관해 대수롭지 않게 넘어갔다. 시승 중에 잠시 정차해 놨을 때인데, 어떤 라이더가 계기반을 유심히 쳐다보며 생긴 게 엄청 크다면서 슬쩍 쳐다보고 가는 일도 있었다. 크기로 보면 쿼터급인 메들리400S의 것과 유사해 크고 보기 좋다. 휴대폰 앱을 통해 블루투스로 페어링 하여 바이크 정보를 체크할 수 있는 기능도 있다. 큼직한 LCD 계기반이 적용된다 메들리125S를 타면서 느낀 점 중에 가장 좋았던 점은 출력이다. 출발이 시원하고 속도를 붙이는 것이 여유롭다. 메들리의 최대 출력은 14.9마력(@8,750rpm)이다. 동일 선상에서 동급의 스쿠터와 비교 시승 겸 출발 가속 테스트를 반복하기도 했는데 혼다 PCX와 야마하 NMAX 보다도 반박자 빠르게 앞선다. 125cc 급 이상의 여유로운 출력을 느낄 수 있다출력이 여유롭다 보니 엔진을 쥐어짜는 스트레스가 적었다. 한 박자 여유롭게 출발해도 도로 흐름에 앞서 달릴 수 있었다. 개인적으로 좋았던 것 중에 하나는 탠덤이었다. 125cc 급 치고는 출력이 딸리지 않은 느낌이어서 둘이 타더라도 라이더나 탠더머 모두 안정감이 있었다. 좌측부터 혼다 PCX125 메들리 125 S 야마하 NMAX125휠 사이즈가 큰 것은 역시 좋았다. 메들리는 16인치 라지 휠을 사용하기 때문에 휠 사이즈가 작은 경쟁 모델에 비해서 직진 성능과 장애물을 넘어서는 능력치 자체가 달랐다. 물론 휠 사이즈가 작은 모델에 비해 요리조리 달리는 느낌은 상대적으로 적지만, 되려 스쿠터에 익숙하지 않은 사람들은 메들리 쪽의 주행 경험을 더 편하다고 생각할 가능성이 높다. 달리는 느낌이 더 시원하고 호쾌하다. 2022 피아지오 메들리 125 S서스펜션은 스트로크가 움직이는 폭이 어느 정도 느껴졌는데 뭔가를 튕겨대는 느낌보다는 적절하게 무게와 움직임을 잡아주는 피드백이 강했다. 아무래도 스쿠터는 리어 쇽이 구동계와 휠의 무게를 받아내야 하기 때문에 부담이 큰 편인데 스쿠터 특유의 리액션이 있는 편이였지만 크게 이질적이거나 부담스럽지는 않았다. 아무래도 휠 사이즈가 받아주는 것도 영향이 있을 듯하다. 16인치 라지휠브레이크는 ABS가 기본이고 답력은 125 스쿠터 클래스를 생각해 보면 적당하고 안정감이 느껴졌다. 아무래도 라지 휠이 적용되었기 때문에 작은 휠 사이즈의 바이크보다는 이점이 있을 것으로 예상해 볼 수 있다. 리어 서스펜션편의 사항 덕분에 커뮤터로의 역할에서 십분 능력치를 발휘할 수 있었다. 우선 눈에 띄는 것은 봉지 걸이다. 사실 이게 뭐 대단한 장치인가 싶긴 한데, 이것만큼 사용 빈도가 높은 것도 없다. 동네 시장에서 떡볶이를 사 올 때도 여기에 걸고, 편의점에서 4캔 만원 맥주를 사도 여기에 건다. 트렁크에 넣는 것보다 안정적이게 물건을 나를 수 있어 좋다. 센터돔이 낮아 탑승하기 편하다. 주유구도 있다.이런 게 가능한 것은 메들리의 차체 구조 때문이다. 센터돔이 없는 형태여서 발 사이에 물건을 걸 수 있는 충분한 공간이 있었다. 물론 이런 구조 때문에 발을 쭉 펴는 자세는 할 수 없지만, 바이크에 타고 내리기는 메들리가 훨씬 편하고 봉지에 걸어 물건을 옮기기도 좋다. 글로브 박스는 큰 뚜껑이 열리고 닫히는 구조인데 바이크 운행 이후에 글러브를 넣고 보관하는 용도 정도로는 좋았고, 편하게 넣었다 꺼냈다 하는 것을 수납하기에는 불편했다. USB 포트는 안쪽에 내장되어 있었다. 오픈페이스 헬멧 2개가 충분히 들어가는 트렁크트렁크 공간은 충분히 넓었다. 시승하는 동안 제트 헬멧 2개를 수납하고 다녔는데, 동급 스쿠터와 비교했을 때 하나는 들어가지 않았고 하나는 겨우 끼워 맞추는 정도였는데, 메들리는 2개가 편하게 들어갔고, 바람막이도 함께 수납할 수 있었다. 특히 트렁크 공간에 매력을 느꼈다. 이 정도면 일상생활에서 커뮤터로 쓰기 딱 좋은 구성을 대체로 갖고 있구나 싶었다. 125cc 프리미엄 스쿠터 경쟁 모델들. 좌측부터 혼다 PCX 야마하 엔맥스 그리고 피아지오 메들리최근 경쟁 모델에서 기본으로 탑재하고 있는 스마트키가 채택되지 않은 점은 다소 아쉬운 점으로 꼽힌다. 가격 향상을 피할 수 없겠지만 아무래도 최근 국내 스쿠터 시장에서 이를 기본으로 생각하는 분위기가 있기 때문에 다음 버전에서는 기대 해봄직 하다. 피아지오 메들리125S는 혼다 PCX와 야마하 엔맥스125로 대변되는 프리미엄 스쿠터 시장에 등장한 새로운 선택지다. 125cc 급을 웃도는 출력과 라지휠 구성 넉넉한 트렁크 공간 타고 내리기 쉬운 차체 구조 등이 경쟁 모델 대비 장점이다. 무엇보다 최근 PCX가 거의 대부분 배달 수요를 담당하고 있는 만큼, 커뮤터 목적의 스쿠터를 찾고 있는 사람에게 꽤 매력적인 선택지인 듯하다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=413807 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=413807 스즈키 2022 GSX-S1000GT 스즈키의 GSX-S1000 시리즈는 직렬 4기통 엔진을 얹은 스포츠 투어러로 자사의 스포츠 투어링 모델인 GSX-S1000F의 뒤를 잊는 2022년형 차세대 모델이다. 슈퍼스포츠 GSX-R1000에 사용되었던 999cc 직렬 4기통 엔진은 GT의 성향에 맞게 개선하여 152마력의 화끈한 4기통 스포츠 퍼포먼스를 뽐낼 것으로 기대된다. 스포츠 투어링 성격이 강조된다새로운 분위기는 극적으로 변한 외관에서 먼저 느껴진다. 조류의 얼굴을 떠올리게 했던 과거와는 달리 신형 모델의 관상은 물고기같다. 공기 역학 특성을 살리기 위해 프런트 페어링의 모양을 앞쪽으로 길게 빼는 동시에 바람이 위쪽으로 넘어가도록 만들어 길쭉하게 만들었고, 여기에 2발의 프로젝션 라이트를 좌우 양쪽에 눈알처럼 만들었기 때문이다. 동승자와 함께하는 여행을 생각해볼 수 있다이게 거북해 보이지는 않고 되레 개성적인 느낌이 든다. 페어링은 사이드와 차체 아래까지 잘 덮어놔 스포츠 투어링 모터사이클의 분위기를 고조시킨다. GT 성격이 강조되어옵션 파츠로는 길이가 더 긴 윈드 스크린을 선택할 수 있고, 장거리 투어에 필요한 짐을 수납할 수 있는 사이드 케이스도 장착할 수 있다. 모두 장거리 고속 라이딩을 위해 공기역학 구조로 설계되어 늘씬한 느낌이 든다. 3세대 GSX-R1000의 4기통 엔진GSX-S1000GT는 6.5인치 풀 컬러 TFT LCD 계기판을 채택했다. 그동안 스즈키 팬들의 볼멘소리를 들어왔던 계기반이 개선된 점은 반갑다. 새로운 계기반은 스마트폰과 연결하여 멀티미디어를 즐길 수 있는 SUZUKI 마이스핀(mySPIN)이 최초로 적용되어 스마트폰 앱을 통해 총 5개의 기본 앱과 기타 앱까지 이용할 수 있다. 새로운 컬러 TFT 계기반 GSX-S1000GT에 적용된 K5 엔진은 스즈키 독자 기술력이 집약된 슈퍼바이크 3세대 GSX-R1000의 4기통 엔진을 기반으로 스트리트 특성에 맞춰 개선된 엔진이다. 이 엔진은 스즈키 GSX-R 시리즈 중에서도 가장 많은 팬을 보유한 엔진이자, 월드슈퍼바이크 챔피언십 시즌 챔피언을 포함해 수많은 레이스에서 우승을 차지한 엔진이다.  개선된 부분을 보여준다 라이더들 사이에서는 사골이라는 오명을 갖고 있기도 하지만 사실상 들여다보면 내부 부품에 대한 지속적인 업데이트가 감행된 엔진이며 이번에는 기존 보다 출력을 2마력 끌어올려 유로5에 대응하면서도 152마력의 출력을 낸다. 일상에서 빈번하게 사용되는 중저속 구간의 강력한 토크와 출력은 물론 장거리 주행 시 사용되는 중고속 영역의 강력한 파워까지 모두 경험할 수 있을 것으로 기대된다. 새로운 버튼 뭉치로 TFT 계기반 조작이 가능하다전자식 스로틀을 채택되어 감도 높은 스로틀 반응성을 보여주며, 스즈키 클러치 어시스트 시스템으로 레버 터치 감을 향상시켰다. 양방향 퀵 시프트도 기본으로 장착된다. 스즈키 지능형 라이드 시스템을 통해 스즈키 최신의 전자 장비의 도움을 받을 수 있어 라이딩 안정성을 향상시켰다. 3단계 라이드 모드가 제공되며, 크루즈 컨트롤도 적용된다. 스즈키 GSX-S1000GT스즈키 GSX-S1000GT의 국내 출시는 11월 초로 예정되어 있으며 색상은 메인 컬러인 블루, 다크블루, 블랙 세 가지가 출시된다. 가격은 미정이다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=412497 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=412497 2022 혼다 몽키 125모터사이클 라이더라면 몽키의 독특한 디자인을 보고 한 번쯤은 몽키라는 이름을 웹 상에서 검색해 봤을 것이다. 그만큼 몽키는 독특한 디자인과 차체 구조를 갖고 있다. 일반 성인 남성이 앉기에는 어딘가 작아 보이는 차체와 조그만 휠 사이즈는 이 바이크를 장난감 처럼 보이게 한다. 하지만 장난스러운 것은 여기까지. 장난감 처럼 보이는 것과는 달리 몽키는 제대로 달릴 수 있도록 설계된 진짜 모터사이클이라는 것을 알아채는 데에는 그리 오랜 시간이 걸리지 않는다. 2022 혼다 몽키 125 레드 컬러혼다 몽키의 역사는 꽤 인상적이다. 초기 모델은 1961년 일본의 모터스포츠 테마파크에서 사용할 놀이기구를 염두에 두고 개발된 미니 바이크로 시작했다. 1967년에는 공도 주행용 50cc 엔진을 달고 일본에서 판매되기 시작했으며 이후 모델 체인지를 거쳐 50년이 넘는 시간 동안 고객들에게 꾸준한 사랑을 받았다. 요소요소가 재미있게 연출된 몽키125초기 콘셉트에서 부터 놀잇감의 개념으로 시작한 바이크이기 때문에 몽키 시리즈는 시대를 달리하면서도 ‘누구나 가벼운 마음으로 즐길 수 있는 모터사이클’을 컨셉 개선되었다. 2018년에는 지금의 디자인으로 다시 부활했으며 현행 모델은 최신 업데이트를 통해 유로5 대응을 한 것이다. 초기형 몽키이번에 정식 출시된 버전은 공랭 125cc 엔진 버전으로 최대 9.4마력(@6,750rpm)의 출력을 낸다. 절대 수치만으로 보면 임팩트 있는 결과값은 아니지만 몽키의 설정 자체가 차체가 작고 휠베이스가 짧은데다가 무게도 가벼워 달리는 즐거움을 느끼기에는 충분해 보인다. 특히 이번 신형 버전에서는 조작하는 즐거움을 보완하기 위하여 5단 기어가 채용이 되었는데 이를 통해서 기어 단수에 따라 라이더의 의지대로 바이크를 조작할 수 있을 듯 하다. LED가 적용된 헤드라이트서스펜션은 앞쪽에는 도립식 포크가 장착 되었으며 리어는 듀얼 포크가 적용된다. 작은 차체에도 달리기 성능과 노면 충격 그리고 조작의 즐거움을 위한 설정으로 볼 수 있다. 앞뒤 모두 디스크 브레이크가 적용이 되며 ABS는 관성측정창치를 기반으로 작동하는 1채널 방식이 사용된다. 디지털 미터가 적용되었으며 등화류는 LED를 채용했다. 도립식 포크와 알루미늄 펜더의 조합이 인상적이다2022년식 몽키125는 레드와 블랙 총 2가지 컬러로 판매된다. 가격은 479만 원이다. 몽키 로고가 적용된 사이드 커버한편, 혼다 코리아는 몽키125 전시 이벤트를 한다고 알렸다. 9월 27일 부터 모터사이클 라이프 스타일 브랜드 데우스 엑스 마키나 플래그십 스토어에서 전시되며, 10월 2일에서 17일에는 양평 만남의 광장 휴게소에서 토, 일요일에 한해 전시 부스가 운영된다. 새로운 125cc 엔진과 업스타일 머플러의 조합이 눈길을 끈다혼다코리아 이지홍 대표이사는 “누구나 쉽게 다루고 즐길 수 있는 몽키125는 모터사이클을 통해 경험할 수 있는 새로운 문화와 가치를 제공하는 모델”이라고 이야기하며, “언제 어디서나 몽키125와 함께 기쁨과 감동, 즐거움을 느낄 수 있기를 바란다”고 전했다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=411851 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=411851 로얄엔필드 메테오350 슈퍼노바우리나라에는 지난 8월에 비대면 론칭을 통해 공개되었다. 당시 가장 기억에 남는 것은 새로운 바이크를 만들기 위해서 인도와 영국의 R&D 센터에서 300명이 넘는 사람들이 개발 프로젝트에 투입되어서 만들었다고 하는 대목이었다. 그만큼 이 새로운 모델에 대해서 걸고 있는 게 크다는 의미기도 하다. 신설계 349cc 공랭 단기통 엔진새롭게 설계된 엔진은 공랭 단기통 349cc로 롱스트로크 설정이며 로얄엔필드 단기통 엔진의 특징을 잘 살려내 독특한 매력이 있다. 과거 세대의 엔진 보다 부드럽게 회전한다. 진동은 예상 그 이상으로 상쇄되었는데 카운터 밸런서를 탑재했기 때문이다. 출력은 일상 영역에서 적당하게 도톰한 느낌으로 350cc 급 크루저에 기대하는 토크풀한 주행감각을 느낄 수 있다. 최고속도는 120km/h 정도였고 가장 기분 좋은 속도는 60~80Km/h 정도의 크루즈였다. 배기량을 생각해보면 아쉬운 수치지만 크루저 성향이기 때문에 어느 정도 이해할만하다. 둥근 헤드라이트는 전구 타입이며 LED 주간 주행등이 적용된다. 시승차는 윈드 스크린 옵션이 장착되어있는 슈퍼노바 트림이다. 저속에서 출발하거나 조향할 때 몇 가지 불편한 사항이 있었는데, 시트고와 무게에 따른 애로사항이다. 시트고는 765mm 무게는 191kg로 시트고와 무게 모두 절대적으로 부담스러운 수치는 아닌데 막상 차량에 앉아보니 뭔가 밸런스가 월등하게 좋다는 생각이 들지는 않았다. 시트에 앉아서 발을 지면에 디딘 상태로 차체를 기울여보니 어떤 시점에는 중량이 쉽게 쏠리며 차체 무게를 받아내야 하기도 했다. 이것이 익숙한 라이더라면 문제를 삼을만한 것은 아니지만 초심자라면 어느 정도 부담감을 느낄 수 있는 사항이다. 동그란 모양의 계기반초보자가 부담을 느끼는 것 중 하나는 클러치 조작에 대한 것이다. 반복적으로 쥐었다 폈다 할 때 피로도가 있을 뿐 아니라, 압력이나 감도가 센 경우 역시 부담이 되기 때문이다. 메테오350의 경우는 클러치 조작이 쉬웠고 압력도 적당해 피로도가 높지 않았다. 다만 클러치보다는 기어 시프트의 피드백이 확실하지 않고 또한 힐앤토 기어가 설정되어 있어서 적응하는 데 시간이 좀 필요했다. 라이딩 포지션은 편했다. 경량 크루저라는 특성 때문에 차체 크기가 부담스럽지 않았던 것도 있고 시트와 핸들바의 위치도 어딘가 과잉되어 있지 않았고 자연스러웠다. 풋 포지션은 슬쩍 앞으로 나와있는 타입으로 미들과 포워드의 중간 정도 느낌으로 경량 크루저에 잘 맞았다. 고전적인 디지인을 느낄 수 있는 싱글 시트와 동승자 시트. 동승자 등받이는 슈퍼노바 기본 옵션이다.디자인은 전반적으로 레트로한 분위기다. 둥근 헤드라이트와 연료탱크 그리고 싱글 시트 형상과 프레임 라인까지 적당히 고전적인 분위기와 현대적인 느낌이 잘 어울린다. 실루엣은 전형적인 아메리칸 크루저의 롱앤로우 타입보다는 앞쪽이 슬쩍 올라와 있는 재패니즈 크루저의 분위기도 느껴진다. 빠르게 달리는 것 보다 천천히 여유롭게 달리는 것이 즐거웠다계기반은 아날로그를 기초로 한 디지털 미터가 사용되었고 둥근 형태다. 글로벌에서는 계기반 오른쪽에 턴바이턴 내비게이션 게이지가 별도로 추가되는데 국내에는 적용되지 않았다. 반면에 핸드폰 거치대를 장착할 수 있는 공간으로 활용하기 좋았다. 시승한 모델은 최고 옵션 버전의 슈퍼노바로 프런트 윈드 스크린과 동승자 등받이 그리고 투톤 컬러가 적용되는 사양이었고, 추가 옵션으로 풋패그와 러기지 박스가 적용되었다. 슈퍼노바의 가격은 527만 원이고, 기본형인 파이어볼은 469만 원 스텔라는 491만 원이다. 주행 자세는 편안하고 자연스러운 미들 포지션에 가깝다로얄엔필드 메테오350은 경쟁 모델이 거의 없다시피한 350cc 크루저 시장을 공략한다. 가격도 싸다. 최근 125cc 프리미엄 모델이 400만 원대를 형성하고 있는 것을 감안해 보면 경쟁력이 있다. 더욱이 로얄엔필드 코리아는 지속적으로 고객 이벤트를 하여 라이더들에 놀 거리를 제공할 뿐만 아니라, 2년 무제한 마일리지 서비스를 통해 품질에 대한 보증도 하고 있다. 반면, 여전히 로얄엔필드는 입문자들의 바이크나, 품질 문제 등으로 사람들에 입방아에 오르내리고 있기도 하다. 다만 메테오350을 통해서 느낀 바로는 과거에 비해 확실한 품질 개선을 느낄 수 있었고, 이것들이 초심자들이 모터사이클 라이프를 시작하는데 괜찮은 선택지로 느껴졌다는 것이다. 일상에서도 편하게 탈 수 있는 크루저, 빠르게 달리기보다는 여유를 즐길 수 있는 바이크를 찾고 있는 초심자라면 메테오350도 괜찮은 선택일 듯하다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=411169 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=411169 모토굿찌 100 주년 기념모델 V7 스톤 첸테나리오 모토굿찌는 이탈리아의 모터사이클 브랜드다. 올해로 100주년을 맞이하는 이탈리아를 대표하는 오리지널 모터사이클 브랜드 중 하나다. 창립 초기에는 각종 레이스 등에 출전하며 이름을 알렸고, 60년 대에는 현행 모토굿찌의 상징과도 같은 가로 배치 V형 2기통 엔진을 개발하고, 이를 얹은 양산 모델을 만들어 왔다. V7이 시작된 것도 이때다. 모토굿찌 V7 스톤 현행 V7은 2015년에 출시된 V7 2세대를 잇는 3세대 모델이다. 750cc 였던 배기량은 850cc로 커졌고 최대 출력도 52마력(@6,200 rpm)에서 65마력(@6,800rpm)으로 25% 상승했다. 토크도 60 Nm/4,250 rpm에서 73 Nm/5,000 rpm로 증가했는데, 3000rpm에서 80% 이상의 토크가 발생하는 세팅으로 초반 토크 리액션에서 생동감 있는 라이딩 퍼포먼스가 느껴질 것으로 기대된다. 모토굿찌 V7 스페셜디자인은 전작과 크게 다르지는 않았고 고스란히 디자인 특장점을 이어 간다. 늘씬하게 뻗은 차체와 연료탱크가 V7 특유의 날렵한 인상을 주고, 냉각핀이 살아있는 V트윈 엔진의 헤트가 양쪽으로 튀어나와 독보적인 존재감을 보여준다. 엔진 배기량이 커지면서 크기도 슬쩍 커지고 디자인 일부도 변경되었다. 모토굿찌 V7 스톤의 싱글 계기반세부 모델에 따라서 디테일은 조금씩 다르다. 기본이 되는 모델은 V7 스톤으로 조금 더 모던한 느낌의 인상을 준다. 헤드라이트에는 모토굿찌의 상징 독수리 형상에서 모양을 본뜬 시그니처 LED 라이팅이 있어 보다 스마트한 인상을 준다. 알루미늄 주조 휠이 적용되며 리어 휠 사이즈는 변경되어 150/70 - 17인치로 조금 두꺼워졌다. 엔진 헤드가 차체 측면으로 튀어나와있다스페셜은 보다 클래식한 인상이 강조된 모델이다. 크롬 파츠를 적극적으로 사용하여 화려한 멋을 내고 와이어 스포크 휠이나 동그란 헤드 램프, 듀얼 계기반 등 클래식한 요소들을 볼 수 있다. 모토굿찌 V7 스톤 첸테나리오가격은 V7 스톤이 1,520만 원이고 컬러는 블랙(Nero Ruvido), 블루(Azzurro Ghiaccio), 오렌지(Arancione Rame)가 출시되며, 특별하게 100주년 모델인 스톤 첸테나리오가 출시된다. 스톤 첸테나리오는 1,630만 원으로 스페셜 컬러가 적용된다. V7 스페셜은 1,650만 원이며 컬러는 블루(Blu Formale)와 그레이(Grigio Casual) 2가지다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=410637 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=410637 2021 블레이드 라이더 바이킹 출시 블레이드 라이더는 중세 기사Knight와 대검Blade에서 영감을 받은 호전적인 디자인을 브랜드 상징으로 하고 있는 만큼 바이킹의 이미지를 차용한 것은 적절한 선택인듯하다. 클래식 오픈 페이스라는 장르적, 형태적인 한계가 있는 상황에서 새로운 스토리를 투영한 것은 젊은 기업으로써 선택할 수 있는 공격적인 마케팅 방법으로 읽힌다. 블레이드 라이더 바이킹 카본바이킹은 기본에 충실한 클래식 오픈페이스 헬멧 디자인이다. 그래서 레트로 클래식 장르의 모터사이클과 잘 어울린다. 혼다 슈퍼커브나 베스파 스쿠터부터 로얄엔필드 메테오350, 콘티넨털GT, 트라이엄프 모던클래식 라인업까지 다양한 레트로 바이크와 적절한 매칭을 보여줄 것으로 기대된다. 좌로 부터 크롬 블랙, 멧 블랙, 아비오 그레이, 화이트바이킹의 쉘은 파이버 글라스를 사용한다. 경량화와 충격에 대비한 설계로 국내 승차용 안전모 기준으로 KC인증을 통과했다. 쉘은 1가지 타입으로 내피에 따라 사이즈가 S, M, L, XL, 2XL로 달라진다. 내피는 교체 가능한 타입이며, 착용감을 고려해 부드러운 소재를 사용했다. 고글, 선바이저 등 액세서리도 함께 출시된다기본 컬러는 멧 블랙, 크롬 블랙, 화이트, 아이보리, 아비오 그레이, 메탈 그레이, 와인 레드 총 7가지 색상이며, 별도의 카본 버전도 함께 출시된다. 카본은 크롬 블랙 카본, 맷 카본 등 2가지 타입이다. 블레이드 라이더 바이킹의 정식 소비자 가격은 노멀 버전이 22만 원, 카본 버전이 32만 원이다. 한편, 블레이드 라이더 코리아는 대만 본사에서 진행된 바이킹 화보도 공개했다. 패셔너블한 이미지를 강조한 화보대만의 유명 패션모델 일라이샤오Eli Xia와 함께한 이번 작업은 커리어 우먼 의상과 타투 패션의 상반된 조합을 강조하고, 이를 통해 정형적인 레트로 오픈페이스 헬멧의 단순함을 벗고 패셔너블한 분위기를 연출했다. 이를 통해 패션 아이템으로서 블레이드 라이더의 브랜드를 어필하고자 했다. 블레이드 라이더 바이킹 블랙 크롬과 노란색 선바이저의 조합블레이드 라이더 공식 수입원 모토지니의 신이성 대표는 이번 화보 공개를 통해 블레이드 라이더의 지향점을 이미지화하여 전달할 수 있어 좋았다며 앞으로도 블레이드 라이더의 감각적인 면을 강조하여 브랜딩을 해 나갈 계획이라고 포부를 밝혔다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=410013 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=410013 로얄엔필드 메테오350 정식출시메테오는 로얄엔필드의 소형 크루저 바이크다. ‘새로운 크루저’(All New Easy Cruiser)’라는 제품의 슬로건 하에 전개되는 제품으로 쉽고 편안한 크루저를 지향한다. 지난 1990년대에 라이트닝(Lightning), 썬더버드(Thunder Bird)와 2018년 출시한 썬더버드X(Thunder Bird X)를 꾸준히 선보이며 자국 내에서 지속적으로 전개해온 소형 크루저 라인업을 이어간다. 메테오(Meteor)라는 이름은 1952년 출시했던 메테오(Meteor)의 이름을 그대로 차용했다. 로얄엔필드는 영국에서 시작되어 2차세계대전 이후 인도로 브랜드가 넘어가며 인도에서 명맥을 이어가고 있는 클래식 모터사이클 브랜드다. 적당한 크기와 모던한 크루저의 분위기가 느껴진다메테오350은 이름에서 유추할 수 있듯 배기량은 350cc다. 새로운 공랭식 349cc 단기통 엔진은 6,100rpm에서 최대 20.4마력을 내며, 최대 토크는 27Nm(@4,000 rpm)로 수치상으로는 다소 아쉽게 느껴지진다. 하지만 롱스트로크 타입의 설정인 점으로 미뤄 봤을때 로얄엔필드 단기통 엔진이 추구하는 특유의 감성적인 필링을 기대해 볼 수 있을 듯 하다. 신설계 프레임은 트윈 다운튜브 스플라인(Twin Downtube Spline)로 프레임은 강성은 높이고 낮아진 무게중심으로 민첩한 조향을 목적으로 설계되었다고 한다. 발표된 바에 따르면 직선주로는 물론, 굴곡진 구간에서도 유연하면서도 강성 있는 민첩한 기동성을 보여준다고 한다. 함께하는 바이크 여행의 즐거움을 느끼기 적당할 듯 하다디자인은 기대 이상이다. 아무래도 쿼터급에 가까운 모델로 풀사이즈 크루저 바이크에 비교한다면 귀여운 수준의 차체 크기지만, 그래도 웬만큼 크루저 바이크에 기대하는 보편적인 실루엣과 어느 정도 세련된 디자인 터치가 느껴진다. 동그란 모양의 헤드라이트는 전구와 LED 주간주행등을 함께 써 고전적이면서도 세련미를 전달한다. 연료 탱크는 둥그렇게 적당한 볼륨감이 있고 또 프레임 위에 슬쩍 얹어내 크루저의 분위기를 연출한다. 개인적으로 기대되는 부분은 19인치 프런트 휠 사이즈의 적용이다. 휠 사이즈에 따른 조향 능력이 기대되는 것은 물론 라이더 포지션도 당당한 자세가 예상되기 때문이다. 각종 커스텀 파츠도 출시된다. 크루저 장르에서 지향하는 커스텀 꾸미기의 재미도 있을 듯 하다. 가격은 경쟁력이 있다. 색상과 옵션에 따라 세부적으로 다르긴 하지만 출발 가격은 469만 원이다. 최상위 트림인 슈퍼노바는 윈드 실드와 투톤 페인팅, 동승자 등받이 등이 적용되고도 527만 원이다. 해당 가격은 인도 현지 다음으로 저렴한 금액이라고 한다. 글로벌 가격을 따졌을 때에도 그만큼 공격적인 가격 정책이라고 볼 수 있다. 아무래도 아직까지 국내에서 로얄엔필드의 판매량을 높여야 하는 시기로 판단했기 때문으로 해석된다. 크루저 바이크의 분위기가 물씬 풍기는 사진메테오350는 공랭식 단기통 350cc의 독특한 포지션으로 이렇다 할 경쟁 모델이 없는 상황이다. KR모터스의 아퀼라300과 혼다의 레블500 정도가 생각나긴 하지만 두 모델 모두 수랭식 2기통 엔진으로 출력 차이가 있고, 그마저도 레블은 500cc 클래스라 가격도 800만 원 대로 높아 절대 경쟁자로 보기는 어렵다. 그럼에도 불구하고 실구매층은 대체로 초심자가 많기 때문에 각 스타일이나 가격 등이 구매 결정에 큰 요인이 되기도 하는 만큼 메테오350이 이들과의 경쟁 구도를 만들지 아니하리라는 법도 없다. 특히 레블500은 공급이 적어 수요를 대응하지 못하고 있고, KR모터스는 최근 사업 부진으로 인해 브랜드의 존재감이 희미해지고 있기 때문이다. 반면, 메테오350의 약점은 무엇이 있을까. 제품 완성도가 국내 소비자들의 수준을 맞출 만큼 적절해야 할 것이다. 여기에는 제품 자체의 완성도 뿐만 아니라 품질 이슈가 적어야할 것이고 또한 고장과 수리에 따른 유지관리 이슈도 철저하게 준비해야 할 것이다. 단순히 저렴하기만한 바이크로는 장기전이 힘들기 때문이다. 도심을 배경으로 멋을 내기에도 좋은 설정이다또한, 원활한 제품 수급 문제도 관리해야 한다. 최근 코로나 팬데믹 여파로 완성차 수급에 여러 브랜드들이 차질을 겪고 있다. 이러한 분위기 속에서 론칭을 알린 만큼 걱정도 크지만, 반대로 그렇기 때문에 기대도 크다. 제품 공개를 먼저 해놓고 제품 수급이 되지 않아 신차 효과를 누리지 못한 사례들이 있었기 때문이다. 로얄엔필드 메테오350모쪼록 공격적인 가격 정책으로 새로운 장르에 도전하는 만큼 기대 이상의 성적을 보여주기를 바란다. 유일무이한 로얄엔필드의 350cc 단기통 크루저 바이크가 보여줄 크루저의 세계가 궁금하다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=408898 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=408898 인디언 모터사이클 치프 시리즈 국내 출시 임박인디언이라는 이름과 이미지를 차용함으로써 라인업에 자연스럽게 인디언 부족의 특징을 사용하게 되었다. 인디언 스포츠 성을 강조한 모델에 스카우터(정찰병)이라는 이름을 붙인 것이나, 가장 기준이 되는 모델에 치프(추장)이라는 작명을 한 것도 이러한 예로 볼 수 있다. 2022 슈퍼 치프 리미티드의 썬더스트로크116 엔진그동안 인디언의 중추를 맡았던 치프 시리즈는 특징적인 라지 스커트 프런트 펜더나 중후한 차체 레트로한 콘셉트 등을 강조했었고 그것이 인디언의 상징처럼 이어져왔는데, 이번에 2022년형 새로운 치프 시리즈가 등장하면서 새로운 전기를 맞이할 예정이다. 2021 인디언 모터사이클 치프 다크호스#인디언 치프 다크호스새로운 인디언 치프는 프레임부터 엔진, 설계 사상 모두가 정말 새로운 토대 위에 만들어진 뉴모델이다. 유로5 환경 규제에 대응하면서도 공랭 엔진을 유지해 크루저 팬들의 기대를 모았다. 할리데이비슨이 유로5 시대에 대응해 수랭 엔진과 새로운 장르로 확장하는 것과는 달리 오히려 정공법에 가까운 전략이다. 2021 인디언 모터사이클 치프 다크호스 프런트 19인치 휠글로벌 시장에는 썬더스트로크 111엔진 모델(1819cc)과 썬더스트로크 116엔진 버전 두 가지 트림으로 나뉘는데, 국내에는 상위급인 1890cc 썬더스트로크 116 버전으로만 배치된다. 아무래도 볼륨 브랜드가 아니기 때문에 경쟁력을 높이기 위한 전략이기도 하고, 세계 시장보다 더 강력한 환경 규제로 제한하고 있는 국내 배출가스 기준 때문이기도 하다. 간결한 계기반새로운 치프는 전통적인 길고 낮은 크루저 스타일의 실루엣 보다 앞쪽이 슬쩍 올라와 있는 당당한 볼륨감이 마음에 든다. 단순히 앞쪽의 부피를 키워놓은 것이 아니라 펌핑이 잘 된 근육의 긴장감 같은 미묘함이 느껴진달까. 특히 큼직한 공랭 엔진의 존재감과 엔진을 감싸고 있는 튜브형 프레임의 구조가 클래식한 인상과 함께 커스텀 바이크의 분위기를 풍긴다. 공간을 모두 채워 넣지 않고 사이사이를 비워 낸 까닭이다. 이것을 기본 모델로 하여 각 모델의 특징이 세부적으로 나뉜다. 새로운 1890cc 썬더스트로크 116 엔진치프 다크호스는 핸들바가 낮아 상체가 슬쩍 굽어지는 스타일로 풋 포지션도 미드 스텝 스타일로 상대적으로 스포티한 자세를 취할 수 있다. 앞뒤 펜더도 짧은 편이고, 시트부터 쇽업소버로 이어지는 프레임 라인이 인상적이다. 프런트 19인치 캐스트 휠이 적용되는데 시원한 인상이 든다. 2022 치프 바버 다크호스 #치프 바버 다크호스 바버라는 이름에서 알 수 있듯 커스텀 바버 스타일을 강조한 모델이다. 잘려나간 듯 짧은 펜더와 프런트 16인치와 두터운 타이어가 박력있다. 헤드라이트 쪽에는 커버를 슬쩍 두어 클래식한 느낌도 든다. 핸들바는 살짝 올라오는 세미 에이프 행어 타입으로 개방감있는 포지션이며 풋 컨트롤도 포워드 쪽으로 나가있어 터프가이 포즈가 예상된다. 16인치 와이어 스포크 휠과 두툼한 타이어의 조합이다# 슈퍼치프 리미티드투어링 콘셉트를 강조한 소프트 배거 스타일이다. 탈착이 용이한 클래식 윈드 스크린과 가죽 새들백으로 장거리 주행과 여행을 대비한다. 핸들바는 비치바 스타일로 조금 더 멀찍이 핸들을 쥐는 것이 특징이다. 다크호스 라인과 다르게 크롬 마감이 주된 터치여서 화려한 맛이 있다. 투어링 콘셉트의 슈퍼치프 리미티드정확한 출시 일정은 아직 정해지지 않았지만 공식 대리점을 통해 사전 예약 판매를 진행하고 있다. 현재 국내 공식 판매를 위한 인증 절차가 진행 중이고 적어도 9월 중에는 판매가 시작될 것으로 기대된다. 가격은 치프 다크호스 3190만 원, 치프 바버 다크호스 3,490만 원, 슈퍼 치프 리미티드 3,890만 원이다. 레더 액세서리가 장착된다]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=408328 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=408328 2021 트라이엄프 스피드 트윈스피드 트윈은 모던 클래식 라인업에서 스포츠 콘셉트를 잘 보여주는 모델이다. 클래식 모터사이클 하면 떠오르는 이상적인 디자인을 기본으로 하여 공격적인 주행 성능을 더했다. 유로5로 업데이트되면서 종전 대비 3마력 증가한 100마력(ps)의 최대 출력을 내며 아울러 일상 영역의 토크 증가로 더욱 재미있는 피드백이 기대된다. 클래식 디자인의 원형 듀얼 계기반스피드 트윈의 장점인 직관적인 조작성과 기민한 핸들링은 이번 세대에서도 이어진다. 새로운 43mm 도립식 프런트 포크가 채용되며 업그레이드된 엔진 성능을 뒷받침 할 것으로 기대된다. 브렘보 브레이크 캘리퍼가 적용되었다트라이엄프 모터사이클 레트로 장르의 전통성을 이어가는 모델 중 하나인 만큼 디자인적으로 크게 변경된 부분은 없지만 디테일 터치를 가감하여 최신 모델의 분위기를 연출했다. 레트로 모터사이클의 분위기와 스포츠 라이딩의 성능을 모두 갖춘 바이크를 찾는 라이더들에게 하나의 선택지가 될 것으로 기대된다. 43mm 프런트 포크가 적용된다스트리트 스크램블러900 역시 유로5 대응을 기조로 업데이트 되었다. 스트리트 스크램블러는 레트로 모터사이클의 분위기와 스크램블러 특유의 모험을 자극하는 디자인이 잘 어우러진 모델이다. 스타일적인 면에서 더 강세를 보이는 모델이지만 그럼에도 불구하고 스크램블러 장르가 지향하는 부분을 잘 이해한 바이크로 볼 수 있다. 2021 스트리트 스크램블러새로운 스크램블러900 역시 외형적인 디자인은 크게 변하지 않았지만 디테일을 추가하거나 개선하여 신차 효과를 노렸다. 업스타일 머플러와 120여 가지의 커스터 마이즈 파츠는 오너의 상상력을 자극한다. 스트리트 스크램블러의 머플러유로5에 대응하여 개선된 엔진은 7,250rpm에서 65마력의 출력을 내며 더욱 풍부한 토크 영역으로 라이딩의 즐거움을 줄 것으로 기대된다. 프런트 19인치와 와이어 스포크 휠 그리고 오프로드를 염두에 둔 타이어 설정은 여전하다. 모험을 자극하는 디자인최근 트렌드 중 하나인 모토 캠핑이나 어드벤처 분위기를 일상 영역에서 즐기기에 좋은 모델 중 하나로 생각해 볼 수 있다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=407738 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=407738 와이커넥트 지피 이벤트 포스터이번에 야마하 공식 수입원 ㈜한국모터트레이딩에서 제시한 Y-커넥트 출시 기념 ‘코리아 Y-커넥트 GP 2021’ 이벤트도 이러한 비대면 이슈를 잘 활용하고 있다고 볼 수 있다. ㈜한국모터트레이딩은 야마하 자사의 Y-커넥트 애플리케이션 출시를 기념하여 ‘코리아 Y-커넥트 GP 2021’ 이벤트를 진행한다. Y-커넥트는 전용 모듈인 CCU가 내장된 야마하의 모터사이클에 연동시켜 차량의 실제 주행거리, 연비, 배터리 컨디션 등을 실시간 모니터링하는 기능을 수행하는 앱이다. 2021 야마하 엔맥스125앱과 연동하여 바이크의 상태를 체크하고 심지어 엔진오일의 교환주기를 설정해두면 양호한 컨디션을 나타내는 녹색, 교환주기가 임박하면 주황색, 교환주기에 도달하면 적색으로 표시되며 바이크 매니저의 기능을 수행하기도 한다. 또한 디지털 스피도미터를 통해 스로틀의 개방 수준, 연비 주행 게이지를 확인 가능하며 이는 보다 시각적으로 즐거운 주행을 선사한다. 야마하 엔맥스125의 라이딩 모습뿐만 아니라 위 데이터를 바탕으로 전 세계 Y-커넥트 이용자들의 주행거리 순위, 연비 주행 순위를 확인할 수 있으며 바로 이 순위를 집계하여 본 이벤트의 순위를 결정하게 된다. 야마하 공식 수입원 ㈜한국모터트레이딩은 해당 내용에 착안하여 앱을 활용한 ‘코리아 Y-커넥트 GP 2021’ 이벤트를 진행한다고 밝혔다. 야마하 엔맥스125 우측 후면 모습해당 이벤트는 신청서를 별도로 제출하여야 하며 야마하 홈페이지의 이벤트 페이지를 통해 신청할 수 있다. 순위를 평가하는 기준은 주행거리 순위와 연비 주행 순위를 점수로 환산하여 합산한 자의 오름차순 진행된다. 모든 신청자들은 매달 수상 결과를 홈페이지에서 진행 상황을 확인할 수 있으며, 매주 중간 경과도 업데이트된다. 매달 말일까지 계산된 순위로 5등까지는 준비된 시상과 상품을 받을 수도 있다. 야마하 엔맥스125현재 이 Y-커넥트 기능은 2021년식 NMAX가 유일하며, 결국 엔맥스 유저를 위한 이벤트가 될 전망이다. 아무래도 최근 소형 스쿠터 클래스는 상용 활용의 폭이 더 넓어진 만큼 마일리지에 대한 관심이 높을 뿐더러 다양한 환경과 여러 형태의 라이더가 이 이벤트에 참가 할 것으로 예상해 볼 수 있어 다양한 결과가 있을 것으로 예상된다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=407180 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=407180 배달의 민족 라이더가 도로를 주행하고 있다이륜차 시장도 코로나 반사이익을 얻은 시장으로 볼 수 있다. 코로나 팬데믹 이후 외식 산업이 줄고 배달 수요가 늘어나다 보니 자연스럽게 배달 산업이 성장 한 것이다. 이륜차 시장의 증감률은 지난 3년 동안 연간 등록대수, 2018년 약 9만 대, 2019년 약 11만 대, 2020년 약 14만 대 수준으로 점차 증가했는데, 그중 125cc 이하 스쿠터 등록 대수는 2018년과 2019년 4만 7천 여대 수준에서 2020년에는 6만 3천 대 수준으로 전년대비 증감률 33.5%로 크게 성장했다. 사실상 배달 목적의 이륜차가 그만큼 많아졌다는 이야기다.배달 수요의 배경에는 배달 플랫폼 사업의 성장이 있다. 배달의 민족, 쿠팡 이츠, 요기요 등으로 대변되는 배달 플랫폼이 성장하면서 늘어난 배달 수요에 대응했고, 다양한 배달 플랫폼 앱의 생태계 안에서 수많은 배달 노동자들이 양산되었다. 배달 플랫폼은 기존의 배달 산업과 달리 배달 노동자들을 직접 고용하지 않고, 배달 노동자 각각이 사업주가 되는 서비스 대행 플랫폼 특유의 노동 생태계를 구축했다.이로써 직접 고용으로 인한 부담은 줄이고, 서비스를 메게함으로써 얻는 이득은 더 많이 챙길 수 있었다. 배달 플랫폼에 대한 문제점은 현재 여러 가지 동시다발적으로 나타나고 있다. 그중에서도 가장 큰 문제는 배달 노동자들의 업무 환경에 대한 사회적 합의가 아직 없다는 것이다. 이 안에는 노동자들의 열약한 근무환경과 보험 문제, 안전사고 문제, 갑질 문제, 고용 문제 등이 대표적이다. 라이더 유니온 깃발. 사진=라이더 유니온이런 배달 노동자들의 상황을 인지하고 그들을 대변하기 시작했던 단체도 있다. 바로 라이더 유니온이다. 2021년 7월 현재 노조원 700명이 가입되어 있다는 라이더 유니온은 배달 라이더의 노동 권익을 대변하기 위한 노동조합이다. 지속적으로 목소리를 내고 있어 현재 정부 부처와 국회 언론 등에 지속적으로 문제 제기를 하고 있다. 또한 최근에는 직접적으로 플랫폼의 AI시스템에 대한 검증 작업을 하면서 배달 플랫폼의 허점을 직접 지적하고 있기도 하다.라이더 유니온은 노동자 권익을 위한 노조이기도 하지만, 배달 라이더 인식 개선을 위해 다양한 활동을 하고 있다. 안전 운전 교육이나, 교통 문화 캠페인 등이 대표적이다. 올 연말에는 노조원을 대상으로 무사고 운행 시 포상을 제공하는 이벤트를 기획하는 등 라이더 인신 개선 등을 위해 다방면으로 노력하고 있다. 결국 배달 노동자들이 생겨난 만큼, 노동자들의 권익과 노동 환경에 대한 인지가 생겨났고 이를 보호하고 또 권익을 보장하려고 하는 움직임이 생겨나고 있다는 것이다. 지난 7월 9일 라이더 유니온과 모터사이클 전문 미디어 소속 기자들이 간담회를 가졌다. 사진=라이드매거진 송지산 기자또한, 법률적으로 이륜차 운전자들을 인지하고 있는 경우도 있다. 지난 5월 26일에는 더불어민주당의 박홍근 의원(중랑구 을)이 ‘이륜차의 전면 번호판 부착 의무화를 담은 자동차관리법 일부개정법률안’(의안번호 2110386번)을 발의하며 앞 번호판 부착에 대한 논의를 시작했다. 요지는 이륜차의 교통 법규 위반 사례가 많아졌기 때문에, 이를 단속하고 개도하기 위한 방안으로 이륜차에 앞 번호판을 부착하도록 법률 개정을 하자는 것이다. 현재 이륜차는 뒤쪽에만 번호판을 달기 때문에, 현재 앞쪽 번호판을 촬영하는 단속 카메라에 단속 대상이 되지 않는 것을 법적으로 개선하자는 것이다. 그것에 대한 근거로 이륜차 사고 사망자율(경찰청 연도별 교통사고 현황 자료 통계)이 지난 2019년에 비해 2020년에 크게 증가했다는 것을 들었는데, 이 자료에는 다소 아쉬운 해석의 여지가 남긴다.경찰청 사고 자료에서 이륜차 사고는 이륜차가 가해 사고일 때를 기준으로 분류되며, 이 경우 사망자는 이륜차 운전자가 아닌 이륜차 사고로 피해를 당한 피해자, 즉 보행자 사망을 뜻하기 때문이다. 또한, 전체 이륜차에 앞 번호판을 추가 장착하는데 소요되는 사회적 비용 보다, 뒤 번호판 인식률 개선을 위한 번호판 개선 사업이나 혹은 후면 촬영 단속 카메라 설치가 더 효율적이다고 주장하는 연구결과(이륜차 무인교통단속장비 개발을 위한 도입 방안 연구, 도로교통공단)도 이미 나와 있는 상황이기 때문에 더욱 현실적인 법안 발의가 필요하다. 한 이륜차 운전자가 배달 박스를 달고 운행을 하고 있다. 최근에는 일반인들도 배달앱을 통해 배달 알바를 하는 경우도 많다. 사회적으로 이륜차에 대한 인지가 늘어나고 있는 상황에서 여전히 납득이 되지 않는 조치들도 단행되는 것이 목격된다. 최근에는 의정부 서부로 통행금지처분이 주목을 받고 있다. 의정부경찰서장은 지난 6월 30일에 의정부 서부로 일반국도(호원동 호원 고가교에서 녹양동 하동교 앞까지를 잇는 총 길이 7.879km 구간)에 이륜차 운행을 금지 시켰다. 지난 4년(2017년~2020년) 간 3건의 이륜차 사망사고가 있었다는 게 서부로 통행금지명령의 이유다. 실제로 의정부 서부로의 교통사고 보다 평화로(3번 국도)의 교통사고 건수가 월등히 높은데도 불구하고 서부로의 통행을 금지하는 것에 대한 설득력이 부족하기 때문이다. 이에 대한 반발로 이륜차시민단체총연합회에서는 의정부경찰서장을 상대로, 통행금지처분 취소소송 및 통행금지처분 효력정지 신청을 의정부지방법원에 제기했다. 경찰을 상대 한 집단 소송이며 취소소송 및 효력정지 신청은 이호영 변호사가 맡았다.한국소비자원에서의 사례도 있다. 한국 소비자원은 지난 5월 19일자 보도자료를 통해 이륜차 안전모 실태조사에 대해 알렸다. 국내 대형 포털 사이트에서 10만원 대 이하의 오픈페이스 헬멧을 분류하고 상위 10개 제품을 수거하여 안전실태를 조사했고 그 중 8개 제품이 인증 기준 미달로 판명되어, 해당 제품의 수입 판매업자에게 이를 고지하고 시정 조치를 권고 했다. 이 중, 구매대행특례조치로 인증을 회피한 업체의 제품이 안전기준에 미달하는 사례가 있어, 해외직구 헬멧에 대한 특례조치를 제외해야 한다는 고지를 인증 기관에 전달 했던 것으로 알려진다. 이륜차 라이더들이 운행할때 사용하는 안전 용품에 대한 인식도 확산되고 있다는 증거다. 앞서 살펴본 현상들은 이륜차 시장이 성장하면서, 늘어난 이륜차 및 이륜차 운전자들을 사회가 인지하기 시작했음을 반증하는 것으로 이해해 볼 수 있다. 여전히 이륜차 및 이륜차 운전자에 대한 이해가 부족해 보이는 정책이나 조치들이 보이지만, 그럼에도 불구하고 국내 이륜차 시장이 태동기를 넘어 하나의 시장으로 인정받고 있다는 것으로도 생각해 볼 수 있다. 지속적인 연구와 건강한 사회적 합의를 통해 상식적인 정책과 교통 문화가 자리 잡기를 기대해 본다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=406026 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=406026 스즈키 2022 GSX-S1000스즈키 코리아(대표이사 강정일)는 GSX-S1000의 가격을 16,830,000원으로 확정하고 7월부터 전국 스즈키 딜러를 통해 사전 예약 판매에 돌입한다고 밝혔다. GSX-S1000 주행 이미지이번에 사전 예약을 시작한 GSX-S1000은 더욱 세련된 디자인과 막강한 성능 그리고 안전을 위한 전자 장비가 추가된 2021년 뉴모델이다. 풍부한 4기통 엔진의 토크와 출력을 바탕으로 날렵한 스포츠 주행이 기대된다 2016년 첫 선을 보인 GSX-S1000은 슈퍼스포츠 R1000을 기반으로 강력한 스포츠 주행과 더불어 편안한 라이딩 포지션을 원하는 라이더들을 위해 개발된 네이키드 모델이다. 전투기 기체에서 영감을 받은 디자인슈퍼바이크 레이스와 내구레이스에서 증명된 GSX-R1000 엔진을 스트리트 타입으로 조정하여 콤팩트하고 가벼운 프레임과 최첨단 테크놀로지, 편안한 포지션의 조합으로 인기를 얻었다. 추가된 전자장비로 라이더의 한계를 높일 예정이다이번 업데이트는 유로5에 대응하는 엔진 테크놀로지 향상과 최신 트렌드를 반영하는 전자 장비 개선을 목표로 진행되었고, 새로운 디자인을 적용해 새로움을 더했다. 옵션으로 제공되는 리어 캐노피전투기에서 영감을 얻어 개발된 새로운 헤드라이트는 육각형 모양의 LED를 수직 적층형으로 배치하여 더욱 공격적이고 날카로운 얼굴로 완성되었다. 또한 헤드라이트 양옆에 다운 포스 기능으로 공기 역학적 성능을 지원하는 윙렛까지 더해져 존재감을 더한다. 세로로 배치된 헤드라이트는 개성적이며 공격적인 인상이다새로운 엔진은 기존 대비 토크와 출력이 모두 향상되었다. 특히 중저속 구간에서 더욱 강력하고 즉각적인 토크를 발생시켜 더 빠른 가속을 실현하고, 더 높아진 고속구간의 파워까지 더해져 폭넓은 영역에서 짜릿한 주행을 느낄 수 있을 것으로 예상된다. 그리고 전자 장비 패키지인 스즈키 지능형 라이드 시스템(SIRS)을 채택하여 라이더의 한계를 높인다. 드라이브 모드 셀렉터(SDMS), 구동력 제어 시스템(TC) 전자식 스로틀 시스템, 업/다운 양방향 퀵 시프트 시스템, 이지 스타트 및 저속 RPM 보조 시스템으로 구성된 이 시스템은 다양한 주행 환경에서 안정적이고 최적화된 주행성능을 제공한다. 계기반은 최신 경쟁 모델 대비 아쉽다스즈키 코리아 담당자는 완전히 새롭게 개선된 GSX-S1000을 국내에 소개하게 되어 기쁘다며, 빠르게 고객들에게 인도될 수 있도록 최선의 노력을 다하겠다며 말을 전했다. 스즈키 GSX-S1000한편, 차량 출고는 9월로 예정되어 있으며 출시 색상은 블루, 그레이, 블랙 총 3가지 컬러로 출시된다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=405309 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=405309 할리데이비슨 팬아메리카 팬아메리카는 할리데이비슨이 글로벌 시장에 전략적으로 내놓은 대형 듀얼퍼퍼스 모델이다. 이로써 크루저 브랜드 쯤으로 이해되던 할리데이비슨은 어드벤처와 투어링이라는 개념을 섞어내 새로운 여행의 방향성을 제시할 것으로 기대된다. 팬아메리카 시승 행사가 진행되었다이번 행사는 팬아메리카 공개 및 미디어 시승회로 진행되었다. 미디어 시승은 어드벤처라는 장르를 체험할 수 있도록 도로 주행과 오프로드 테스트로 나뉘어 1박 2일 동안 진행되었다. 할리데이비슨 팬아메리카 스페셜팬아메리카의 첫 인상은 생각보다 갸름하다는 것이었다. 그동안 보도자료를 통해 확인했던 팬아메리카의 모습은 조금 더 우람하고 듬직한 느낌이었던 것에 반해, 실제로 보기에는 늘씬하고 탄탄한 느낌을 줬다. 레볼루션 맥스 1250 엔진좌우로 길게 뻗은 일자형 헤드라이트는 팻밥의 디자인을 땄고, 프런트 페어링은 투어링 패밀리의 로드 글라이드의 디자인에서 영감을 얻었다. 그럼으로써 할리데이비슨 브랜드 특유의 디자인큐를 잇고, 그 덕분에 어드벤처 투어링이라는 다소 쌩뚱맞은 장르임에도 할리데이비슨의 바이크 처럼 보이는 효과를 만들어 냈다. 연료탱크는 높거나 넓지 않았고, 시트 역시 적당한 부피감과 형상으로 잘 어울렸다. 할리데이비슨 브랜드 디자인 큐를 녹인 프런트 페어링과 헤드라이트새롭게 설계된 레볼루션 맥스 1250 엔진은 온로드에서는 대배기량 엔진의 넉넉한 토크를 넓은 영역에서 다루기 쉽게 세팅해 장거리를 빠르게 달려도 피로도가 높지 았았다. 이러한 설정은 오프로드에서도 유리한 면이 있었는데, 자갈길과 흙길에서도 라이더가 원하는 정도의 출력과 움직임으로 오프로드 주행에서도 부담감을 크게 줄였다. 최신 TFT 계기반이 적용된다. 한글화가 되어있다.팬아메리카는 할리데이비슨 최초로 엔진을 프레임으로 사용하여 경량화와 차체 강성을 확보했다. 온로드에서는 고속 영역에서의 움직임에서도 탄탄한 느낌을 주었으며, 오프로드 환경에서는 차량의 움직임을 잘 받아주며 서스펜션과의 좋은 조합을 보여주었다. 다양한 조작 버튼이 있다. 상단의 일부 버튼은 한눈에 보기 어려워 조작하기 불편했다최신의 전자장비도 눈길을 끈다. 팬아메리카는 스페셜 버전과 노멀 버전으로 나뉘고 스페셜 버전은 주행과 정차 간 서스펜션의 높이가 자동 조절되는 어댑티드 라이드 하이트(ARH: Adaptive Ride Height)가 적용된다. 서스펜션의 작동 방식이 자연스럽고 이질감이 없는 점이 인상적이다. 서스펜션은 전자식으로 라이드 모드에 따라 프리로드를 조절할 수도 있어 다양한 환경에서 최적의 주행 상황을 대비한다. 오프로드 주행을 고려한 풋레버와 풋패그라이드 모드는 5가지로 레인 로드 스포츠 오프로드 등의 설정이며, 스포츠와 오프로드는 극대화된 설정을 대응하는 플러스 모드를 제공한다. 스페셜 모델의 경우에는 3가지의 추가 커스텀 설정도 가능하다. 할리데이비슨 팬아메리카 오프로드 주행할리데이비슨 코리아 담당자는 팬아메리카 론칭으로 새로운 투어의 방향성을 제시할 것이라며 포부를 밝혔다. 그동안 할리데이비슨은 크루저를 주축으로 하는 투어를 진행했고 대표적으로 전국 투어, 스탬프 투어, 패밀리 투어, 미국 투어까지 아메리칸 크루저 본연의 매력을 어필해 왔다며 팬아메리카를 통해 라이딩과 아웃도어 활동이 결합된 라이딩 이벤트로 영역을 확장할 계획이라고 말을 전했다. 한편, 팬 아메리카는 스페셜과 스탠다드 이상 2개의 트림으로 출시되며, 가격은 3190만원(스페셜)과 2900만원(스탠다드)이다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=404702 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=404702 야마하 MT-07, MT-09 SP 미디어 공개야마하의 MT 시리즈는 마스터 오브 토크(Master of Torque)의 약자로 기괴한 디자인과 가볍고 공격적인 주행 특성을 지향하는 야마하의 네이키드 라인업이다. 일본풍의 디스토피아 분위기를 이미지화 하는 것을 주된 마케팅 전략으로 선보이고 있다. 초기에는 마스터 오브 토크라는 시리즈 명과 같은 이름의 애니메이션을 제작하기도 했다. 현재 국내에서는 쿼터급 모델인 MT-03이 지난해 유로 5 대응한 것을 시작으로, 이번에 MT-07과 MT-09 SP의 출시를 알리며 총 3종의 유로 5 대응 네이키드 모델 라인업을 구축했다. 야마하 MT-07야마하 MT-07은 이해하기 쉬운 토크 특성의 병렬 2기통 엔진과 가벼운 차체가 조합된 스포츠 네이키드다. MT 시리즈를 설명하는 토크 풀한 주행에도 잘 어울리는 모델로 일상의 모터사이클 라이프에서 스포츠 주행의 즐거움을 주는 설정이다. 유로 5에 대응하는 배기량 689cc의 병렬 2기통 엔진은 최대 출력 발생 구간을 실용 영역대로 조정하여 더욱 쉽게 출력을 끌어 쓸 수 있도록 했다. 호불호가 갈리는 난해한 얼굴 디자인새로운 보디 디자인은 디스토피아적 디자인이 더욱 강조되었으며 최근 MT 시리즈의 패밀리룩을 고스란히 이어받았다. 헤드라이트는 프로젝션 라이트를 차용하여 어류의 주둥이 모양으로 보이는데, 디자인 경향이 다소 급진적이어서 호불호가 갈릴 듯하다. 라이딩 포지션 자체는 기존과 크게 달라지지는 않아 실제 주행에서의 스포츠 감각이 기대된다. 야마하 689cc 병렬 2기통 CP2 엔진 야마하 담당자에 따르면 현재 700cc 네이키드 시장 규모는 약 800대 수준으로 파악되며, 최근 경향은 레트로 모터사이클이 강세라 700cc 급 스포츠 네이키드 시장이 크지는 않지만 그 안에서 MT 시리즈 만의 매력으로 고객들에게 다가갈 것이라고 전했다. MT-07의 타깃 대상으로는 가벼운 무게와 단순화된 조작으로 공격적인 주행을 원하는 네이키드 라이더나 일상과 스포츠를 겸비한 폭넓은 활용을 추구하는 라이더 등으로 밝혔다.새로운 MT-07의 가격은 1,077만 원이며, 색상은 블루와 블랙 두 가지 종류만 출시된다. 야마하 MT-09 SP또 다른 모델인, 야마하 MT-09 SP는 MT-07의 한 단계 위급인 3기통 889cc 엔진을 얹은 MT-09의 고성능 옵션 버전이다. 해외 시장에는 MT-09와 MT-09 SP 두 가지 버전으로 나뉘어 출시되지만 국내에서는 풀옵션을 선호하는 시장 특성을 반영하여 MT-09SP 버전만 출시된다. 얼굴 디자인은 통일감 있는 패밀리룩을 선보인다MT-09 SP 역시 새로운 패밀리 룩을 적극적으로 반영했다. 입 모양을 띈 프로젝션 램프와 길게 찢어진 모양의 주간 주행 등이 MT 시리즈의 통일성을 느낄 수 있게 한다. 리더급에 준하는 엔진이 올라간 모델답게 적당한 부피감과 입체감이 느껴지는 보디워크가 눈에 띄는데, 고성능을 상징하는 골드 컬러 도립식 포크나 리어 조절식 쇽 덕분에 실제로 보기에 더 고급스럽다. 컬러TFT 계기반은 경쟁 클래스군에서 다소 아쉽다이번 MT-09 SP는 유로 5에 대응하는 직렬 3기통 889cc CP3 엔진은 최대 출력 발생 엔진 회전수가 조정되며 일상생활에서 더욱 토크 풀한 주행이 예상된다. 업 다운 퀵 시프트가 기본으로 적용되며, 어시스트 슬리퍼 클러치로 변속 충격을 대응하도록 설계되었다. 기울기 감지 관제 장치인 6축 IMU를 기반으로 하는 전자 장비가 투입되며 전자식 스로틀, 크루즈 컨트롤 등이 적용되었다. 고성능 버전인 SP답게 앞뒤 모두 조절식 서스펜션이 적용되며 앞쪽은 KYB가 뒤쪽은 올린 주가 적용된다. 경량 알루미늄 단조 휠이 적용되어 휠 아래 하중을 줄여 고성능 서스펜션과의 조화가 기대된다. 리어 올린즈 쇽업소버가 적용된다MT-09 SP는 SP 컬러만 국내 출시되며 가격은 1,525만 원이다. 야마하 MT-07, MT-09 SP 미디어 공개한편, 이번에 공개된 두 모델은 인증 절차가 모두 끝날 것으로 예상되는 7월 중으로 국내에 정식 출시될 것으로 기대된다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=404009 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=404009 BMW 모토라드 코리아 팝업스토어 R18이 전시되어 있다팝업스토어는 완성차 전시와 라이더 용품 판매 등을 목적으로 꾸몄다. 전시된 차량은 BMW모토라드의 크루저 모터사이클인 R 18과 R 18 클래식이다. BMW R 18은 국내에 작년에 출시된 이슈 모델로 여전히 크루저 팬들에게 호기심 어린 시선의 대상이다. 팝업스토어는 클래식 모터사이클의 분위기를 보여준다BMW R 18은 과거 1936년에 출시된 BMW R 5의 오마주로 탄생했다. 덕분에 마치 과거의 모터사이클을 보는 듯한 고전적인 분위기가 인상적인 바이크다. R 18 클래식은 윈드 스크린과 러기시 시스템을 더한 모델이다BMW모토라드를 상징하는 박서 엔진을 크루저에 맞게 정의하고 새롭게 만든 1803cc 공랭 박서 엔진을 얹었다. 좌우로 툭 튀어나온 근육질의 크고 화려한 엔진의 모양은 그 자체로 시선을 끈다. 여기에 크루저 장르의 문법을 더해 낮고 긴 차체에 엔진을 얹어내 유일한 형태의 크루저 바이크를 만들었다. 헬멧 부츠 글러브 레더 재킷 등 라이딩 용품과 티셔츠 등 의류도 전시된다R 18 클래식은 기본 모델인 R 18에 클래식한 투어링 파츠들을 더한 클래식 투어러다. 방패 모양의 큼직한 윈드 스크린과 2개의 듀얼 포그 램프를 전면에 달았다. 뒤쪽에는 소프트 새들백을 장착해 장거리 여행을 위한 수납공간을 제공하는 모델이다. 낮고 긴 차체와 엔진의 존재감이 확실하다바이크 전시 공간 이외에는 라이더 용품이 전시되어 있다. 헬멧, 부츠, 글러브, 레더 재킷 등 모터사이클 라이딩 용품이나 티셔츠 등의 어패럴 제품들도 함께 전시되었다. 이것들은 판매도 가능하다고 하는데, 아무래도 판매에 대한 큰 비중보다는 전시의 기능에 조금 더 초점을 둔 듯하다. 의류도 전시되어 있고 현장에서 구매할 수도 있다팝업 스토어는 일반 대중에게 브랜드 인지도를 높이는 것은 물론 브랜딩을 하기 위한 전략으로 해석된다. 아무래도 국내 정서 상 모터사이클 그 자체에 대한 이해도가 낮고, 놀이 문화로서의 모터사이클도 일상적이지 않다. 그렇기 때문에 BMW모토라드 그 자체를 알려야 할 필요가 있는 데다가, 모터사이클 세계 안에서 BMW모토라드의 가치를 드러내기 위한 전략으로 해석해 볼 수 있다. 일반 대중을 대상으로 브랜드 가치를 전파하는 목표라면 어느 정도 유효한 성적을 낼 수 있을 것이라고 예측된다. 라이더 처럼 인생을 즐겨라로 해석되는 브랜드 선전 문구한편, 이번 팝업스토어는 신세계 백화점 본점 6층 남성 명품 매장에서 7월 21일까지 운영된다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=402719 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=402719 2021 혼다 슈퍼커브110커브가 국내 시장에서 일반인들에게도 ‘관심이 생기는’ 오토바이가 된 것은 최근 일이다. 배달 시장이 스쿠터 위주로 재편되면서 배달용 이미지가 다소 희석된 것도 있고, 실제로 디자인이 많이 귀여워진 덕도 있다. 최근의 디자인 경향은 지난 2018년에 커브 시리즈 60주년을 맞아 오리지널 커브의 클래식하고 귀여운 이미지를 이어받았다. 방향 지시등이 헤드라이트와 핸들바를 감싸는 커버와 일체형으로 됐다2021 혼다 슈커커브는 외관상 전 세대 모델과 차이점을 분별하기 어렵다. 눈에 보이는 것은 일체형 앞쪽 방향지시등이나 새로운 컬러 정도랄까. 그 이외에는 세부적으로 봐야 알 수 있을 정도로 티 나지 않게 많은 변화를 주었다. 앞쪽 캐리어는 맨 바깥쪽 프레임이 두꺼워졌다우선 엔진의 변화가 가장 크다. 유로5 규제에 맞춘 새로운 엔진은 생김새부터 완전히 다르다. 엔진 헤드 부분은 냉각핀 형태로 연출되어 조금 더 기능적인 느낌을 준다. 엔진의 성격은 기존 보다 부드럽고 고른 토크 발산하는 타입이다. 엔진 디자인이 바뀌었다배기량도 1cc 늘어나 110cc가 되었고, 보어 대 스트로크 비율을 47:63.1로 스트로크 비율을 조금 더 높여 롱스트로크 성격이 조금 더 느껴진다. 미션에서의 개선점도 보인다. 기존 대비 변속 충격으로 인한 불편감은 많이 사라졌으며 기어 변속 시 체결되는 느낌이 전보다 선명하면서도 부드럽다. 앞뒤 17인치 라지 휠이다. 5가닥의 알루미늄 캐스트 휠이며 튜브리스 타이어가 적용된다. 이번 업데이트에서 리어 서스펜션의 변화도 크다. 리어쇽의 각도를 슬쩍 틀어서 충격을 처리하는 과정을 개선했다. 이전에는 충격을 그대로 받아쳐주는 느낌이었다면 이제는 충격을 분산해서 흡수하는 느낌을 받았다. 물론 현행 슈퍼커브 역시 대형 짐받이에 물건을 싣는 것을 전제로 글로벌 시장에 판매되고 있는 것보다 하드한 타입의 스프링이 있는 쇽이지만 그럼에도 불구하고 위치와 각도의 변경으로 이 정도 변화를 이끌어 냈다는 게 놀랍다. 리어 서스펜션은 마운트 위치와 형상이 변했다 이 밖에도 뜯어보면 눈에 띄지는 않지만 변한 것들이 많은데, 기어 레버의 디자인이 바뀌었다거나, 앞뒤 캐리어 형상이 변경되었다거나, 사이드 스탠드의 고무발(스탠드를 접지 않고 출발했을 때 자동으로 스탠드가 접히게 고안한 장치)의 위치가 바뀌었다던가 하는 것들을 확인할 수 있다. 계기반 아래쪽에 디지털 정보창이 추가되었다개인적으로 가장 마음에 드는 것은 계기반의 디지털 정보창의 추가다. 주행 적산 거리, 연비, 시계, 기어 표시 등을 알려주는 새끼손가락만 한 모노톤의 LCD가 적용되었다. 별것 아닌 기능이지만 시간 표시나 연비 등은 실제 환경에서 사용 빈도가 높은 것이기 때문에 개선된 것이 반갑다. 2021 혼다 슈퍼커브 110 엘로컬러2021년 혼다 슈퍼커브 110의 공식 출시 가격은 255만 원이며 컬러는 옐로, 레드, 화이트, 핑크, 블루 총 5가지다. 최근 코로나19 팬데믹 이후 생산 및 물류 관련하여 일정이 지연되고 있어, 실제로 물건을 구하기 어려운 현상이 벌어지고 있다. 딜러점을 통해 문의했을 때, 2개월 이상 대기를 해야 한다는 답변을 받았다. 혹시 구매를 고려하고 있다면 주변 모터사이클 판매 대리점들을 통해서 미리 입고 관련 일정을 확인해보기를 추천한다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=402014 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=402014 느랏재는 경치가 좋고 바이크를 타기 좋았던 기억이 있어, 사고 소식은 개인적으로 안타까웠다. 이 사고를 계기로 느랏재를 키워드로 유튜브 검색을 해보았는데, 도로에 바이크를 세워놓고 지나가는 바이크 무리를 지켜보는 풍경들은 마치 20년 전 풍경을 담았던 잡지사의 사진처럼 뭔가 어색해 보였다. 아직도 이런 무리들이 있단 말인가? 일반 도로는 모든 시민들이 함께 사용하는 공간이다. 그 길에는 자동차도 있고 버스도 있고 자전거도 있다. 더 극단적으로 시골길에서는 저속 농기계나 보행자도 있을 수 있다. 심지어 동물도 튀어나온다. 공용으로 사용하는 공간인데다가, 예측 불가한 상황이 언제든 생길 가능성이 있는 도로는 모터사이클의 한계나 자신의 한계를 시험하기에 좋은 장소나 옳은 공간이 아니다. 이륜차 운전자들이 이것을 모른다고 절대 생각하지 않는다. 다만 대형 이륜차는 함께 어울려서 즐기는 레저 활동이다 보니, 동호회 내지 함께 바이크를 타는 소그룹 사이에서 경쟁심리가 자연스럽게 생겨날 수 있고 이런 에너지를 해소하고자 하는 방법 중 하나로 ‘목적지까지 빨리 가기’라던가, ‘누가 더 많이 눕나(코너 운행 시 이륜차가 기울어지는 것을 뜻함)’를 두고 경쟁하기도 한다. 하지만, 결국 이러한 ‘우리만의 놀이 문화’가 지속되다 보면 결국 위험한 일이 생길 수밖에 없다. 이륜차에 대한 부정적 인식을 개선하고, 건강한 레저 문화로 나아가기 위해서는 라이더 스스로의 자정 노력이 필요하다. 진정으로 이륜차의 운전에 재미를 느끼고 자신의 한계를 느끼고자 한다면 그러한 공간에서 마음껏 즐기기 바란다. 스포츠 바이크를 즐길 수 있는 곳은 바로 서킷이다. 모터사이클로 서킷을 즐기는 문화는 이제는 일반적이다. 소수 특정인들의 문화라고 하기에는 입문의 비용이 적어졌고, 기회가 많아졌다. 완성차 브랜드에서 트랙데이를 주최하기도 하며, 트랙 이벤트를 만드는 프로모터를 통해 트랙 행사에 참가하는 방법도 있다. 대표적으로 잘 하고 있는 완성차 브랜드는 두카티다. 이탈리안 레이싱 DNA를 표현하는 브랜드답게 연 4회에 걸쳐 트랙데이는 물론 원메이크 레이스까지 개최하며 트랙 문화를 선도하고 있다. 브랜드에서 주최하는 트랙데이는 손님 자격으로 참가하는 만큼 주최 측에서 제공하는 서비스를 많이 누릴 수 있다. 특히 차량 이동에 대한 부담과 참가 비용에 대한 비용이 적은 것이 큰 장점이다. 트랙데이는 경쟁과 상관없이 트랙을 즐길 수 있어 좋다. 자신의 한계를 시험하기에도 좋고 라이딩 스킬 향상과 더 많은 경험을 쌓는 데에도 좋다. 모토쿼드를 통해서 인제 스피디움에서 진행되는 모토쿼드 트랙데이가 접근성도 좋고 부담도 적다. 로드 레이스에 도전해보는 것도 방법이다. 국내 레이스는 소수의 인원들로 움직이지만 그 안에서 보면 무척 진지하고 제대로 된 경쟁의 분위기를 느낄 수 있다. 대표적으로 대한모터사이클연맹에서 주최하는 코리아 로드 레이싱 챔피언십(KRRC)과 모토쿼드에서 주최하는 모토피스타가 대표적이다. 본격적인 풀서킷 레이스가 부담스럽다면 카트경기장을 무대로 하는 미니모토레이스도 있다. 이것도 불편하다면 직접 트랙에 비용을 지불하고 트랙을 주행해도 된다. 강원도 태백에 있는 스피드웨이 서킷이 대표적이다. 시간제로 이용권을 구매하는 방식으로 이용할 수 있다. 비용도 상대적으로 저렴하고 제약도 적어 동호인들끼리 함께 어울려 즐기는 모습을 볼 수 있다. 모터사이클의 한계를 경험하고자 한다면, 내가 가진 모든 것을 쏟아내고 한계를 돌파하고자 한다면 서킷으로 가기를 추천한다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=401333 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=401333 공통점은 두 모델 모두 300cc 급 맥시 스쿠터라는 점이다. 배기량을 언급하는 이유는 면허체계 때문이다. 우리나라에서 125cc 이상 모터사이클을 운행하려면 별도의 대형 이륜차 면허인 2종 소형 운전면허를 따야 한다. 시간과 노력을 더 들여야 탈 수 있는 기종이라는 뜻이다. 자동차 운전면허만 있으면 운행할 수 있는 125cc 이하 스쿠터에 비해 문턱이 높다고 할 수 있다. 하지만 이를 극복하고 나면 보상처럼 더 많은 경험을 할 수 있다. 우선 배기량이 주는 여유로운 출력이다. 125cc 스쿠터가 제아무리 출력이 좋아졌다고 해도 10마력 초반 수준인 것에 반해, 쿼터급에서는 30마력까지 높아지게 된다. 이런 여유로운 출력은 가속력과 항속에 영향을 미치며 주행 스트레스를 낮추고 여유로운 라이딩 감성을 선사한다. 또한 두 기종 모두 맥시 스쿠터를 지향하는 차체 구조로 널찍한 시트와 시트 아래 트렁크 공간을 제공하며 큼직한 윈드 스크린을 기본으로 한다. 트렁크 공간은 헬멧을 보관하기에도 용이하며 물건을 수납하는 데에 이점이 있기 때문에 일상생활에서의 장점은 물론 장거리 여행에서도 활용도가 높다. 볼륨감 있는 프런트 디자인과 윈드 스크린은 주행풍을 걸러내는 설정으로 장거리 주행에서 피로도를 낮춰준다.두 모델 모두 이러한 설정으로 근거리 통근은 물론 장거리 투어까지 일상 영역의 근처에서 라이더의 라이프 스타일을 풍성하게 한다. 그렇다면 두 모델의 차이점은 무엇일까. 우선 디자인 지향점부터 살펴보도록 하자. 두 모델 모두 쿼터급 맥시 스쿠터답게 눈으로 보기에도 제법 덩치가 커 보인다. 일반적으로 도로에서 많이 보이는 125cc 스쿠터 보다는 눈에 띄게 볼륨감이 있다. 포르자 쪽의 디자인이 조금 더 각지고 늘씬하다면 엑스맥스 쪽의 디자인은 조금 더 곡선의 디자인을 살린 느낌이다. 포르자는 앞쪽의 부피감이 크고 뒤쪽이 얇은 반면, 엑스맥스는 얼굴이 작고 엉덩이가 큰 보디라인이다. 헤드라이트 유닛이 눈과 코로 잘게 쪼개어진 엑스맥스와 달리 포르자는 하나의 덩어리로 되어있다. 주간 주행등을 연출하는 법도 다른데 면적을 더 넓게 쓰는 혼다 포르자 쪽이 디자인이 좋고 시인성도 높다. 리어 램프 역시 비슷한 연출인데 혼다 포르자는 리어 램프도 일체형이고 디자인도 고급스럽다. 반면 엑스맥스는 얼굴과 마찬가지로 두개로 쪼개어져 있고 램프는 전구를 쓰고 있어 최신형답지 않는 느낌을 준다. 시트는 두 모델 모두 크고 널찍한 편이나 포르자 쪽이 패턴이 많아 고급스럽게 보인다. 트렁크 공간 역시 두 모델 모두 큼지막하여 풀 페이스 1개 오픈 페이스 1개가 들어갔지만 엑스맥스의 공간이 더 크고 쓸모 있었다. 앞쪽의 글로브 박스 공간 활용에서도 엑스맥스 쪽이 유리했다. 글로브 박스는 엑스맥스는 좌우 2개가 있고, 포르자는 왼쪽에 1개만 있었다. 반면, 엑스 맥스는 시거잭 타입의 파워아웃렛이 있었고 포르자는 C타입 USB가 있어서 전자기기 활용에는 포르자 쪽이 우세했다. 외형에서 포르자의 압권은 전동 스크린과 미러 디자인이다. 미러는 방향 지시등과 일체형으로 접이식으로 연출되어 고급스러웠다. 버튼으로 쉽게 조작할 수 있는 전동 스크린은 상황에 따라 버튼식으로 높이를 조절할 수 있어 좋았다. 작동감도도 좋고 빠르게 움직였다. 아무래도 라이더가 가장 많이 사용하는 기능 중 하나이기 때문에 만족도가 높았다. 두 모델은 주행 성향이 달랐다. 엑스맥스가 조금 더 토크풀한 반응이라면 포르자가 조금 더 부드럽게 움직였다. 두 모델 모두 수랭 단기통 형식의 엔진을 사용하며 배기량(330cc)과 최대출력(29.4ps@7,500rpm /31.9Nm@5,250rpm)은 포르자 쪽이 우세했다. (엑스맥스는 292cc 28ps@7,250rpm / 29Nm@5,750rpm) 하지만 체감하기에는 엑스맥스 쪽의 토크 리액션이 풍성해 앞으로 내달리는 초반 가속이 호쾌했다. 다만 이 지점에서 유닛 스윙암 특유의 차체 움직임도 크게 느껴졌는데 가감속을 자주 하게 되는 시내 구간에서 빨리 피로해졌다. 포르자는 출력이 조금 더 뒤쪽에 배치된 느낌이다. 더디게 가속하는 것이 아니라 특정 지점까지 엔진 회전을 끌어올려서 폭발력을 내지르는 식이다. 개인적인 취향으로는 엑스맥스 쪽의 펀치감이 좋았는데, 막상 시승을 끝마치고 나니 기억에 남는 것은 포르자다. 엑스맥스는 출력과 토크풀한 주행 성능을 중시하는 듯해 달려나가는 준비 태세는 좋았지만, 결국 스쿠터의 쓰임새가 일상에 집중해 있다면, 포르자가 더 편안하고 안정적으로 느껴졌기 때문이다. 특히나 포르자는 무게 중심이 잘 잡혀있고 라이딩 포지션도 자연스러워서 선회력이 좋았다. 전반적인 움직임에서 라이더가 원하는 대로 움직인다는 느낌도 좋았다. 브레이크의 답력과 제동력은 쿼터급 스쿠터의 일반적인 움직임이다. 라이더가 입력하는 만큼의 제동력을 보여주는 타입이다. 두 모델 모두 트랙션 컨트롤을 기본으로 제공하고, 임의대로 해지할 수도 있다. ABS를 기본으로 채택하고, 스마트 키 사양인 점도 동일했다. 서스펜션 형식도 두 모델 모두 유닛 스윙암에 듀얼 쇽을 사용했고 스트로크의 길이는 포르자쪽이 더 길어서 움직임을 풍성하게 잡아준다. 엑스맥스 쪽은 피칭모션과 시간이 짧게 끝났으나 충격이 조금 더 느껴지는 타입이었다. 가격은 엑스맥스가 645만 원 포르자가 720만 원으로 포르자가 75만 원 비쌌다. 1천만 원 이하 금액대에서 75만 원의 격차가 작지 않기 때문에 제품을 선택하는 판단에 영향력을 끼칠 수 있는 차이라고 생각한다.단점으로 꼽자면 엑스맥스는 초기에 시동 불량 이슈가 있었다. 겨울철 동계 극한기 환경에서 시동이 걸리지 않는 현상으로 문제시된 적 있었다. 엔진의 구조와 엔진오일의 점도에 따른 문제로 배터리 및 엔진 오일 관리의 중요성에 대해 인지하게 된 계기가 되었다. 포르자의 경우에는 인기가 높은 탓에 제품을 구입하는 데에 기다리는 시간이 오래 걸린다는 것이 단점이다. 당장 스쿠터가 필요한 경우라면 그 기다림이 더 길지도 모르겠다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=399374 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=399374 하야부사는 스즈키의 기념비적인 모델이다. 1999년 1세대 모델 출시 당시 시속 300Km/h를 돌파하며 궁극의 스포츠 투어링이라는 세계관을 만들어 냈다. 공력 특성을 극대화한 특유의 유선형 디자인은 쉽게 기억될 수 있었으며, 측면에 한자로 쓰인 송골매 준(隼) 자로 확실한 캐릭터를 잡을 수 있었다. 한편, 하야부사는 일본 말로 송골매를 뜻한다. 송골매가 지구상에서 가장 빠른 동물인 까닭이다. 매는 사냥할 때 수직 하강하는데 시 순간 속도가 300km/h 가까이 된다고 한다.이번에 출시된 2021 하야부사는 3세대 모델이다. 초대 하야부사(1999)와 뒤이은 2008년 2세대 하야부사의 디자인 큐를 고스란히 계승한다. 세로로 배치된 헤드라이트, 풍만한 프런트 사이드 페어링, 슬쩍 올라온 윈드 스크린, 슬림 하게 빠진 뒤태까지 하야부사 하면 떠오르는 이미지 그대로다. 실루엣은 소극적으로 변한 느낌이지만, 디테일은 처음부터 끝까지 모두 바뀌었다. 유사한 것은 전체적인 틀밖에 없다. 모두 다 바뀌었는데도, 아무것도 바뀌지 않은 듯 느껴지는 스즈키 특유의 소극적인 맛이 느껴진달까. 디테일이 무척 높아졌는데 면면이 살펴보니 모두 공력 특성을 염두에 둔 것으로 세부적인 완성도가 높아 눈길을 끈다. 변한 것은 외형뿐만이 아니다. 엔진과 프레임이 모두 변했고, 최신의 전자 장비가 투입되며 최신의 바이크로 재 탄생했다. 우선 엔진은 기존과 동일한 1300cc 직렬 4기통 엔진을 채택했다. 엔진은 형식과 배기량이 전작과 다르지 않지만 마운트 방식부터 연료 분사 방식 개선에 이르기까지 세밀한 부분을 모두 개선했다. 덕분에 최신의 환경 규제에 대응할 수 있었고, 그럼에도 불구하고 최고출력 190마력(190ps/9,700rpm) 최대토크 150Nm (@7,000rpm)의 성능을 확보할 수 있었다. 특히 출력 특성은 실제 활용 rpm 영역을 고려해 중저속 토크 위주의 세팅으로 변경하였고 이 때문에 저속에서부터 고속까지 화끈한 출력 특성을 느낄 수 있었다. 이번 하야부사의 특징은 최신의 전자 장비를 아낌없이 투입했다는 점이다. 6축 기울기 감지 센서를 통해 작동하며 코너링 ABS, 연동 브레이크, 언덕 밀림 방지, 윌리컨트롤, 3단계 라이드 모드와 3가지 커스텀 라이드 모드 등이 투입된다. 이를 쉽게 작동하고 상태를 확인할 수 있도록 계기반은 고전적인 원형 아날로그 방식과 디지털 TFT를 섞어 연출했다. 계기반은 실제로 볼 때 더 역동적이고 TFT 화면도 전달력이 적절했다. 하야부사를 주행하면서 가장 좋았던 점은 가볍고 화끈한 움직임이었다. 실제로 하야부사를 처음 봤을 때에는 예상보다 덩치가 커서 운행하는데 부담감이 있을 줄 알았는데, 막상 바이크에 앉아보니 괜한 걱정이었다. 햐야부사는 큼직한 덩치와는 달리 스로틀 반응에 예민하게 반응하며 가벼운 발 놀림으로 도로를 달려나갔다. 좌우 시선 이동만으로도 코너를 쉽게 공략할 수 있을 정도로 바이크의 움직임은 무척 자연스러웠다. 상체를 숙여 무게 중심을 이동하며 적극적으로 바이크를 움직일 때에도 라이더가 예상한 만큼의 움직여주며 안정적으로 느껴졌다. 덕분에 스로틀을 여는 것이 부담스럽지 않았고 되레 적극적으로 열고 닫으며 스포츠 주행의 짜릿함을 느낄 수 있었다. 새로운 엔진은 풍부하게 시작해 묵직한 토크를 만들어주며 고속으로 부드럽게 바이크를 이끌었다. 묵직한 물체 위에 앉아서 달려가는 느낌이 꽤 짜릿한데, 이게 미쳐 날뛰는 짐승의 이미지보다는 부드럽고 쏜살같아서 손오공의 근두운처럼 느껴졌다. 여기에 풍성하게 쏟아내는 4기통 엔진음과 배기음이 만들어 내는 사운드는 달릴 때 즐거움을 더해주었다. 또 이런 풍성한 출력을 뒷받침해 주는 전자장비나 브레이크 시스템이 있어서 안정감 있는 주행이 가능했다. 출발 가속 감속 정지의 모든 움직임이 부담스럽지 않고 안정적이었다. 반면 라이딩 포지션은 조금 이질적이었다. 과거 모델에 비해 슬쩍 핸들바를 당겼다고는 하나 여전히 포지션은 좀 멀게 느껴졌다. 다소 올드한 포지션으로 이전 세대 오너나 구력이 좀 되는 라이더라면 편하게 느낄 법 했지만, 적어도 트렌디한 자세는 아닌 듯했다. 연료탱크가 크고 페어링이 주행풍을 막아 주기 때문에 고속 주행에서는 불편한 점이 없었지만, 되려 저속이나 시내 길에서는 꽤 적극적인 전경자세 때문에 체력 소모가 있는 편이었다. 이 때문에 시승을 하면서 ‘이거 너무 재밌다!’라는 느낌표와 ‘이걸 매일 탈 수 있을까?’라는 물음표가 동시에 떠올랐다. 풍성한 출력과 자연스러운 움직임이 일품이지만 복잡한 도심보다는 쭉 뻗은 외곽의 도로가 더 잘 어울렸기 때문이다. 하지만 시승을 다 끝마칠 때쯤에는 이런 생각이 들었다. ‘하야부사가 있다면, 한 달에 한 번만 탈 수 있다 하더라도 그 하루가 무척 재미있는 투어가 될 것 같다’고. 이번 시승 행사를 마치고 하야부사의 시승 차량은 서울 성북, 영등포, 대전, 대구, 천안, 용인 딜러에 배치된다고 한다. 시승을 원한다면 이들 딜러에 문의하면 좋을 듯하다. 하야부사의 매력은 겪어 봐야 알기 때문이다. 한편, 하야부사의 국내 공식 가격은 2,337만 원이며, 1차 물량 인도 시기는 5월 중, 2차 물량 인도 시기는 6월 중이라고 한다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=398084 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=398084 BMW R 나인티가 첫 선을 보인것은 2014년이다. BMW모토라드의 90주년을 기념하기 위해 만들어진 모델로 과거 BMW 모토라드의 디자인 유산을 현대적으로 풀어낸 레트로 스타일 모터사이클로 출시되었다. 눈길을 끄는 레트로 디자인과 BMW라는 상품성 그리고 커스텀 베이스로의 가능성 등이 시장에서 반응을 이끌어내며 나인티는 히트를 친다. 나인티 출시 초기에는 90주년 기념 한정 모델이라는 이야기도 있었지만, 장사가 잘 되니 얘기가 쏙 들어갔다. 나인티의 반향을 대단했고 등장 이후 거의 전 브랜드에서 레트로 바이크를 출시하는 등 레트로 붐을 만든다. 커스텀 베이스로도 활용이 되며 다양한 스타일의 커스텀 바이크가 만들어졌고 이런 분위기 속에 2016년에는 스크램블러, 퓨어, 레이서, 어반G/S 등 나인티를 기본으로 한 가지치기 모델을 등장시키며 생명력을 이어갔다. 새로은 2021 BMW R나인티는 유로5 대응을 목적으로 업그레이드 한 버전이다. 외형적으로는 크게 변한 것이 없으나 헤드라이트가 LED로 변경되면서 주간주행등이 연출되어 얼굴에서 드는 고전적인 인상을 조금 준 듯하다. 의외로 LED가 잘 어울리고 또 인상이 선명해진 것도 있어 변화된 점이 딱 캐치가 된다. 그 외엔 엔진 헤드 커버나 일부 파츠 등의 디자인이 변경되거나 추가된 것 등을 확인할 수 있었다. 변화된 부분이 보수적이어서 그런지 크게 눈길을 끌지는 않았다. 유로5에 대응하는 엔진은 여전히 박서 엔진의 활력과 펀치감이 느껴진다. 시동과 동시에 좌우로 흔들리며 살아나는 엔진의 움직임은 BMW의 R 엔진만의 기대감을 준다. 초반에는 엔진이 맥없이 희미하게 도는 듯 하더니 스로틀 조작에 따라 토크를 만들어 주며 박서 엔진 특유의 펀치를 쏟아낸다. 최대 토크 구간인 4,000~6,000rpm 사이에서 만들어내는 토크는 확실히 공랭 박서 특유의 생동감이 있어 여전히 매력적이었다. 낮은 무게 중심을 통해 바이크를 조작하는 것이 안정적이었다. 연료탱크의 형상과 핸들바 위치 때문에 허리를 숙이면서도 팔을 슬쩍 뻗는 라이딩 포지션이지만 덕분에 엔진 위에 올라타 저공 비행하듯 느껴지는 움직임이 기분 좋다. 기존의 나인티의 특징이었던 점인데 여전했다. 전자식 스로틀이 추가되며 다이내믹 모드를 포함해 총 3가지 라이딩 모드가 지원된다. 다이내믹 모드는 스로틀 조작에 민감하게 반응하며 충분하고 넉넉한 느낌을 전달했다. 반면 한 템포 여유롭게 달리는 데에는 로드 모드가 더 편안했다. 기울기를 감지하는 센서를 통해 구동되는 전자장비인 코너링 ABS와 다이내믹 브레이크 컨트롤도 추가되며 안정성을 높였다. 2021년 새로운 BMW R 나인티를 시승하기 전에 들었던 지배적인 생각은 나인티는 이제 너무 식상한 거 아닌가? 하는 것이었다. 나인티가 등장 이후 레트로 붐업을 만들어낸 일등공신이라고 한들, 이제는 나인티의 이미지나 혹은 나인티를 소비하는 방식이 진부한 것이 아닌가 하는 생각이 있었기 때문이다. 과거의 신선함 대신 복사 붙여넣기 하듯 만들어지는 패턴화된 멋이 더 이상 멋져 보이지 않는달까. 하지만 이번에 시승을 하면서 생각은 바뀌었다. 여전히 나인티는 그 자체로 매력적이다는 것이다. 여전히 박서 엔진의 생동감은 라이딩의 즐거움을 주었고, 낮게 깔린 엔진의 무게중심은 바이크를 다루는데 부담이 없었다. 서스펜션의 세팅이나 추가된 전자장비는 또 다른 안정감을 주었다. 생각해 보니 일상의 멋과 바이크의 성능 그것을 모두 즐길 수 있는 몇 안 되는 선택지 중 하나인 것은 확실하다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=397367 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=397367 CRF300L이 출시되는 것은 꽤 오랜만이다. 2013년 CRF250L이 출시된 이후 처음인데, 2016년 모델 체인지 때에는 CRF250L 대신 CRF250랠리만 출시되었기 때문이다. CRF250랠리는 혼다 랠리머신의 디자인을 덧댄 버전으로 연료탱크가 크고 언더 카울과 윈드 스크린 등을 장착한 버전이었다. 독보적인 쿼터 어드벤처 포지셔닝으로 주목도가 높았지만 실제 시장 반응은 미적지근했는데, 배기량 대비 높은 금액과 본격적인 외모보다는 다소 약한 출력이 단점으로 꼽혔다. 그래서일까 이번에는 랠리 대신 CRF300L 버전만 출시하며 전작의 단점을 보완하는 듯 보인다. 이번 CRF300L은 배기량이 기존 250cc에서 286cc로 커졌다. 최고 출력도 2.6마력 상승한 27.3마력이며 최대 토크도 26.4Nm로 높아졌다. 기어비와 최대 토크 구간을 조정하여 기존 모델에서 약점으로 꼽혔던 퍼포먼스를 대응할 것으로 기대된다. 무게도 랠리 버전에 비해 15kg 가볍고 시트고도 880mm로 슬쩍 낮다. 오프로드 주행에서 장점을 가져갈 수 있을 듯하다. 서스펜션도 개선되면서 노면 대응 능력이 좋아졌을 것으로 기대된다. 공식 출시 가격은 748만원으로 전작 대비 경쟁력도 확보했다. 쿼터급 어드벤처 시장은 몇 해 전 글로벌 마켓에서 주목했던 시장이다. BMW G 310 어드벤처, KTM 390 어드벤처, 가와사키 버시스X 300, 스즈키 브이스트롬250 등 주요 브랜드에서는 이 시장에 대응 모델을 비슷한 시기에 연이어 내놓기도 했다. 도로 환경이 좋지 않은 아시아 및 남미 지역의 모터사이클 시장 성장도 한몫했고, 또 어드벤처 시장의 전체 볼륨이 커지는 것에 대응하여 디딤돌 모델로 생각했던 것도 있다. 그렇다면 쿼터급 듀얼퍼퍼스가 잘 됐을까? 적어도 국내 시장에서는 크게 주목을 받지는 못했던 것은 사실이다. 고급 기종을 선호하는 국내 분위기 탓도 있겠지만, 최근까지도 실제로 어드벤처 모터사이클 라이프를 즐기는 절대 인구가 적었던 것도 맞다. 고가의 대형 모델 위주로 형성된 소규모 그룹이 하드하게 소비하던 어드벤처 시장에서 이제야 포용력이 커지고 있다는 느낌이다. 유튜브 채널이나 인스타그램 등을 통해 슈퍼커브나 베스파 등을 가지고 모토캠핑을 즐기는 에피소드들이 확산되고 재생산되면서 이제야 쿼터 어드벤처에 대한 니즈를 포용할 만한 시기가 된듯하다. 그런 면에서 이번에 출시된 CRF300L의 활약이 기대된다. 더 많은 사람들이 이 바이크를 궁금해하고, 이 바이크를 타고 더 많은 곳을 탐험하고 즐겼으면 좋겠다. 쿼터 어드벤처 시장이 커지면 결국 대형 어드벤처 시장 확대로 이어질 것이며, 다양한 레저 활동을 위한 모터사이클 시장이 더 풍성하게 되기를 기대하기 때문이다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=396608 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=396608 이유 중 하나는 출시 시기가 적절했다. 혼다의 기존 110cc 라인업이 유로5에 대응하지 않으면서 공백이 예상되었는데, 이를 빠르게 대응한 것이다. 110cc 모델 라인업의 경우 상대적으로 근거리 상용 용도로 활용되는 경우가 많아 이를 대응할 모델이 필요로 하는데 이를 잘 파악한 듯하다. 두 번째 이유는 가격 정책이다. 혼다 모터사이클 모델 중 가장 낮은 금액인 225만 원에 출시되었다. 125cc 인기 모델인 혼다 PCX125의 가격이 430만 원을 넘기면서 상대적으로 형성된 저가형 모델의 니즈를 맞추기 위한 것으로 해석해 볼 수 있다. 코로나 팬데믹 이후 급성장한 배달 시장의 수요 자체가 예년보다 증가했기 때문에, 이 시장에서 잘 팔릴 만한 가성비 물건을 들여온 셈이다. 무척 안정적인 선택이다. 늘어난 시장에 대응하여 꼭 팔릴만한 가격에 적당한 제품을 들여온 혼다 코리아의 비전에 무릎을 탁 치게 된다. 제품이라도 덜떨어져야 시원하게 욕이라도 하는데 가격 대비 성능비도 괜찮아서 트집을 잡을만한 것도 딱히 없다. 이번 혼다 비전은 새로운 프레임에 검증된 110cc eSP 엔진을 얹었다. 효율성이 높고 충분히 검증된 엔진이다. 스톱앤고 기능도 더해져서 연비 효율도 높다. 60km/h 정속 주행 시 리터당 59.4 km를 달릴 수 있고 한다. 혼다 특유의 내구성과 효율성을 갖췄다고 볼 수 있다. 싼 게 비지떡이라고 생각할 수도 있지만, 의외의 고급 옵션도 있다. 혼다 비전은 스마트 키를 탑재한다. 스마트 키 시스템 자체의 가격이 낮아져서 가능한 일이기도 하지만, 국내 유저의 니즈를 위한 선택이기도 하다. 키를 지니고 있는 상태에서 시동 조작이 가능하기 때문에, 비즈니스 환경에서 유리한 점이 있을 듯하다. 차체 구성면에서도 이점이 있다. 플로어 형태의 발판으로 타고 내리기가 용이하고 플로어를 활용하여 물건을 옮기는 것도 쉽다. 앞뒤 14인치 휠 사이즈를 활용하여 라지휠 스쿠터의 특징을 가져가는 것도 이점이다. 휠 사이즈가 크면 직진 안정성이나 방지턱을 넘어가는 동작에서 유리하기 때문이다. 혼다의 125cc 이하 스쿠터 시장 장악력은 우월하다. 단일 모델 최다 판매 기록도 혼다 PCX125가 차지하고 있다. PCX125의 2020년 판매량은 3만 대에 육박하고, 태생이 배달 오토바이인 슈퍼커브110도 1만 대 규모로 판매된다. 그마저도 혼다의 소형 모델은 업자들 사이에서는 ‘캐시’로 통한다. 가지고 있으면 언제든 현금으로 통용될 수 있다는 말이다. 실제로 인기 소형 모델들은 ‘없어서 못 판다’와 ‘물건만 있으면 팔린다’는 말로 통한다. 슈퍼커브에 경우에는 배달 수요도 많았지만, 레트로한 디자인 덕분에 승용 수요도 몰리면서 품귀 현상이 생겼다. 중고차 가격이 신차 가격을 넘는 경우도 있었다. 그야말로 없어서 못 샀다. 앞서 이야기 한 것처럼 혼다 비전은 잘 팔릴만한 스쿠터다. 가격이 싸고 제품력이 있다. 늘어난 배달 시장 수요에서 PCX125가 고가 프리미엄 시장을 맡는다면 110cc 저가 시장을 담당할 것이다. 당장 배달 시장에 뛰어들어야 하는데, 마땅한 스쿠터가 없을 때 충분한 대안이 될 수 있다. 더군다나 110cc는 보험료율도 낮다. 영업용의 경우 악명 높은 자동차 보험료까지 내야 하니 배달용 스쿠터를 고려하는 사람들에게는 이 또한 고민할 만한 지점인 듯하다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=395317 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=395317 R18 클래식 퍼스트 에디션은 지난해 출시한 R18과 무엇이 다를까. 엔진 출력이나 섀시 등 기본적인 스펙은 전년에 출시된 R18과 같다. 기본 모델인 R18을 바탕으로 클래식 투어링에 필요한 요소들을 얹어놓은 것이다. 눈에 띄는 점은 프런트 윈드 스크린과 듀얼 보조 램프, 동승자 시트 그리고 소프트 새들백 정도다. 모두 장거리 투어링을 위한 옵션들이다. 윈드 스크린은 장시간 주행에서 주행풍으로 인한 스트레스 경감을 목적이고, 듀얼 포그 램프는 야간 주행을 하게 될 경우나 우천 등의 상황을 대비하는 요소다. 새들백은 여행을 위한 적재함 역할을 한다. 또 하나 가장 중요한 차이점 중 하나는 프런트 16인치 휠 적용이다. R18은 프런트 19인치를 사용하고 R18 클래식은 16인치 휠을 사용한다. 이론적으로는 프런트 휠 사이즈가 클 때 직진 성능이 좋고 휠 사이즈가 작으면 선회력에 유리하기 때문에 이에 따른 차이가 궁금했다. R18 클래식을 타기 전에 문득 생각난 모델이 있다. 할리데이비슨 소프테일 헤리티지 클래식114다. 윈드스크린, 듀얼 보조 램프, 리어 새들백 등 외모는 물론 휠 스펙도 같았기 때문에, 할리데이비슨 소프테일 헤리티지114와 어떤 차이가 날지 궁금했다. 헤리티지114는 소프테일 패밀리 만의 콤팩트하고 단단한 느낌에 여유롭고 풍성한 아메리칸 클래식 크루저의 감각적인 맛이 좋았기 때문이다. 시동과 함께 1800cc 박서 엔진의 큼직한 엔진 펀치가 라이더를 반긴다. 풍성하면서도 묵직한 감성적인 주먹인데 스타트 할 때 특히나 그 활력이 마음에 든다. 좌우로 요동치던 엔진은 주행을 시작하면 오히려 진동이 상쇄되면서 박서 엔진 특유의 회전 감각만 남는다. 라이드 모드는 레인/롤/락 3가지가 제공이 된다. 락 모드는 조금 더 스로틀을 공격적으로 열어서 달려나가거나 혹은 더디 전개하더라도 특유의 펀치감이 있는 편이었다. 덕분에 조금 더 여유로운 주행에서는 롤 모드가 조금 더 조화로웠다. 선회력은 기존 19인치에 비교해 조금은 더 민첩한 느낌을 주기는 했으나 기대했던 것보다는 무뎠다. 아무래도 박서 엔진의 낮은 무게 중심과 1731mm의 긴 휠베이스를 활용하기 때문에 생기는 익숙하지 않음 때문인 듯하다. 이 때문인지 16인치를 활용함으로써 얻을 수 있는 장점보다는 19인치가 그리워지는 느낌도 들었다. 라이딩 포지션은 여전하다. 미드 스텝에 널찍한 핸들바가 제공된다. 아쉬운 점은 풋 페그다. 최초 공개 당시에 풋 페그 대신 널찍한 풋 보드 형태와 일명 시소 기어라 불리는 힐앤토 기어 시프트 사양이었는데 시승차량에는 적용되어 있지는 않았다. 그래서일까 기어 레버를 조작할 때 사이드 스탠드가 발끝에 걸리기도 했다. R18과 비교해보니 풋 보드 장착을 염두에 두어 R18의 장착 위치와 달랐다. 개인적으로 R18 출고를 한다고 가정해보면 이 옵션은 꼭 해야 할 듯했다. 그래야 R18 보다 더 클래식 만의 특징이 살아날 테니 말이다. 이번에 출시된 모델은 R18 클래식 퍼스트 에디션이다. 연료 탱크 및 전후 펜더 핀 스트라이프가 적용되고 특별 옵션 패키지가 제공되는 버전이다. R18 시리즈는 지속적으로 가지치기 모델을 늘려갈 것으로 예상된다. 클래식 크루저 윈드 스크린도 선보였으니 조금 더 본격적인 풀 페어링 투어러를 선보일 가능성도 있다. 또한, 옵션 파츠를 꾸준히 출시하며 여러 가지 파츠를 붙였다 떼며 자신만의 모터사이클을 만들어가는 커스텀 모터사이클의 재미도 강조할 듯하다. 아무래도 이 장르 소비자들이 돈을 가장 흔쾌히 지불하는 항목이기 때문이기도 하다. 이러한 전략들 모두 기존의 할리데이비슨에서 볼 수 있던 것이며, 이미 크루저 시장에는 보편화된 개념이기 때문에 새로워 보이지는 않는다. 되려 그렇기 때문에 시장에서 조금 더 쉽게 이 시장의 라이더를 설득할 수 있지 않을까 생각도 든다. 한편 R18 클래식 퍼스트 에디션의 가격은 3,620만 원이며, R18 퍼스트 에디션은 3,350만 원이다. 경쟁 모델인 할리데이비슨 소프테일 헤리티지114는 3,690만 원이다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=394635 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=394635 그 중에는 다소 부정적인 의견도 많은데 대표적인 것이 '할리데이비슨이 어드벤처를 잘 만들어 낼 수 있겠느냐'라는 의구심이다. 아메리칸 크루저 위주로 라인업을 구축해왔던 할리데이비슨이 과연 크루저 이외의 모터사이클도 잘 만들 수 있겠냐는 소리다. 물론 할리데이비슨은 100년 이상 바이크를 만들어온 모터사이클 명가로 완성도 높은 바이크를 만들어 내고 있는 것은 사실이다. 하지만 꽤 오랜 시간, 아니 거의 대부분의 시간을 크루저 또는 크루저 형태의 모터사이클을 만드는 데 노력을 했기 때문에 그들의 노하우가 어쩌면 크루저에 국한되어 있지 않을까 하는 걱정의 목소리다. 이번 공개를 통해서 많은 사람들의 의구심이 풀렸을까? 팬아메리카의 공개된 스펙을 보면 꽤 선방했다고 판단해볼 수 있다. 새로운 엔진의 메커니즘과 출력 데이터는 흥미를 끌고, 정차 시 시트고를 자동으로 조절해 주는 전자식 서스펜션의 도입 등은 신선하다. 팬아메리카는 이번에 새롭게 개발된 1,250cc 수랭 V형 2기통 엔진을 얹는다. 이 엔진의 이름은 레볼루션 맥스 1250이다. 8,750rpm에서 최대 152마력의 최고 출력을, 6,750rpm에서 128Nm의 최대토크를 내도록 설정되었다. 팬아메리카는 동급 어드벤처 장르에서 최고 출력을 자랑하는 두카티 멀티스트라다V4S가 170마력, 2기통 엔진 형식을 갖는 모델 중 최고 출력인 KTM 1290 어드벤처 S가 160마력인 것과 비교해 보면 최고 출력 경쟁도 의식했다고 추측해 볼 수 있다. 과거 할리데이비슨이 스펙 데이터에 최고 마력을 공개하지 않았던 것과 비교하면 꽤 의미 있는 지점이다. 엔진을 콤팩트하게 설계하기 위해 60도 협각 레이아웃을 만든 것과, 그럼에도 불구하고 V트윈의 강점인 진동 감쇄 등의 효과를 얻기 위해 실린더를 오프셋 설계하여 90도 L트윈 엔진의 필링을 연출했다. 이쯤 하면 엔진 필링이 무척 궁금해진다. 새로운 프레임은 엔진을 프레임의 일부로 사용하면서도 뒤틀림 강성과 유연성을 확보할 수 있도록 설계했다. 오프로드 주행 시 충격에 대응할 수 있도록 구상한 것으로 생각해 볼 수 있다. 휠 사이즈는 프런트 19인치와 리어 17인치를 사용했고 오프로드 패턴 타이어가 기본으로 적용된다. 팬아메리카의 지향점을 잘 보여주는 요소다. 팬아메리카는 세부 옵션 차이에 따라서 노멀 버전과 스페셜 나뉘어 출시가 되는데 이를 분간하는 척도는 전자식 서스펜션의 유무다. 이 전자식 서스펜션은 주행 시 쇼크업소버 스트로크 운동을 이용하여 트래블을 전자적으로 조정하는 방식으로 쇼와사의 EERA를 사용한다. 온/오프로드 상황에 따른 총 5가지 서스펜션 모드를 제공하여 최적의 노면 추종 성능을 발휘하도록 설계된다. 또한 전자식 서스펜션이 장착되는 버전은 정차 시 서스펜션의 길이가 자동으로 줄어드는 어댑티브 라이드 하이(ARH)를 옵션으로 선택할 수 있다. ARH 적용 버전의 경우 정차 시 최대 805mm까지 낮출 수 있다. 대형 듀얼퍼퍼스 모델의 경우 시트고에 따른 진입 장벽이 있는 편인데, 이를 해소할 수 있는 묘수가 될 것으로 기대해 볼 수 있다. 이 밖에도 기울기 센서를 활용한 코너링 ABS, 트랙션 컨트롤, 5가지 라이딩 모드 등 전자 장비가 기본으로 투입되며, 스페셜 모델은 앞서 밝힌 전자식 서스펜션(ARH 플러스 옵션), 타이어 공기압센서, 코너링 라이트 등이 추가되며, 라디에이터 가드, 너클 가드, 스키드 플레이트, 튜브리스 와이어 스포크 휠, 스티어링 댐퍼 등 옵션 파츠도 붙는다. 이 밖에도 6.8인치 컬러 디스플레이 및 이와 연동되는 안드로이드 오토, 애플 카플레이를 지원하여 편의성을 높였다. 지금까지 공개된 성능 지표로 미뤄 짐작했을 때 우려와는 달리 좋은 결과를 이끌어 낸 듯 하다. 아메리칸 크루저 바이크 위주로 사업을 전개하던 할리데이비슨이 과연 어드벤처를 잘 만들어 낼 수 있을까라는 세간의 우려와 달리 시중의 경쟁 모델과 비교해봐도 손색없을 스펙의 모델을 내놓았다. 아직은 실제로 모터사이클을 경험해 보기 전이고 시승을 했을 때 평가가 언제든지 달라질 수는 있겠지만 현재는 기대감이 더 크다. 한편, 팬아메리카의 국내 출시 일정 6윌 경으로 확인되며 자세한 세부 사항과 가격은 미정이다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=393416 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=393416 125cc에 이어 300cc 클래스에서도 두 브랜드의 라이벌 전이 이어질까? 125cc 베스트셀러 모델 출시 이후 두 브랜드는 상위 급인 뉴모델 투입이 기대된다. 야마하 공식 수입원 (주)한국모터트레이딩은 2021 엑스맥스300의 정보를 공개했으며, 혼다는 포르자300의 풀체인지 버전인 2021 포르자350의 출시 정보 공개를 앞두고 있다. 하지만 이슈 면에서는 변화점이 적은 엑스맥스300 보다는, 배기량이 커진 혼다 포르자 350이 뉴모델 이슈가 쏠리고 있는 듯하다. 혼다 포르자 350은 배기량이 50cc 향상된다. 경쟁 모델 대비 낮은 출력이 단점으로 꼽혔는데 이 점을 보완한 듯 보인다. 유로 5에 대응하는 329cc 단기통 엔진은 7500rpm에서 최대 29마력의 최고 출력을 낸다. 4마력이 상승한 수치다. 디자인 변화도 새롭다. 뾰족하고 각진 디자인을 적극적으로 투입하여 공격적인 인상이다. 주행풍을 방어하기 위해 공기역학 구조를 연출한 프런트 마스크는 윈드 스크린의 디자인을 변경하고 전동 조절 범위를 40mm 늘렸다. 이번 디자인 변화에서는 장거리 투어링을 위한 디자인 요소들과 라이더 포지션 변화가 있다고 하는데 실제 라이딩 환경에서 어떻게 연출되었을지 궁금하다. ABS나 스마트 키 시스템 등은 기본으로 제공되며, 혼다 트랙션 컨트롤인 HSTC도 함께 조합된다. 뒷바퀴가 미끄러지는 상황에서 엔진 회전 수를 전자적으로 제어하며 안정화된 주행 환경을 제공한다. 현재 국내 출시일과 가격 모두 미정이나 3월 중 가시적인 출시 계획이 공개될 것으로 기대된다. 야마하 엑스맥스300 역시 유로5 환경 규제에 맞춘 개선을 통해 21년 시장에 대응했다. 다만 외형적인 변화는 없었기 때문에 업데이트로 인한 변화점은 크지 않다. 엑스맥스300은 유로5에 대응하는 292cc 블루코어 엔진이 장착된다. 이번 업그레이드에서 엔진 효율이 6% 향상되었다고 하며, 환경 규제에 대응하면서도 효율성을 높여 연비를 향상시킨 점은 눈여겨볼 만하다. 기존의 편의 사양도 그대로 이어간다. 대용량 러기지 박스와 스마트키 시스템, 12V 전원 소켓 등도 그대로며, 트랙션 컨트롤과 ABS 도 기본 사양이다. 2021년 모델은 아이콘 그레이와 골드 2가지 색상으로 선보일 예정으로, 국내에서는 오는 3월 경 국내 인도가 시작될 것으로 예상된다. 가격은 아직 미정이다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=392758 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=392758 우선 외형부터 파악해보자. 두 모델 모두 보수적인 변화를 택했다. 디자인적으로 크게 변한 것은 없고 대체로 전작의 디자인 큐를 이어간다. 페어링(카울)의 일부를 변경하여 시각적인 변화를 준 것이 대부분이다. PCX는 굴곡과 에지를 살린 느낌이 들고 엔맥스는 좀 더 단단하고 캐릭터 있는 모습을 택했다. PCX는 헤드라이트에 LED 시그니처 주간주행등을 더했다. 큼직한 헤드라이트에 각인된 주간주행등은 PCX 고유의 앞 얼굴의 존재감을 더한다. 반면 엔맥스는 얼굴의 형태가 더욱 또렷해졌다. 역시 LED 헤드라이트가 적용되면서 헤드라이트 안쪽이 고급스럽게 변했으며, 양쪽으로 연출된 램프가 마치 눈매처럼 보여 캐릭터가 부각된다. 차체 전반적으로 PCX는 길고 늘씬한 몸매가 강조되고 엔맥스는 세련되고 단단하다. PCX는 카울에 도려낸듯한 연출로 표면에 리듬감을 주었고 엔맥스는 곡선을 살려 풍만한 느낌이 든다. 주변에서 함께 엔맥스를 관찰하던 사람은 ‘이거 작은 티맥스 같아졌네’라고 호평하기도 했다. 라이딩 포지션과 관련된 변화로는 PCX125에서 먼저 확인할 수 있었다. 발을 뻗는 자세가 좀 더 편안한 느낌이었는데, 전작 보다 페어링 안쪽에 공간을 두었다. 유저들한테 지적을 받던 부분이었는데 개선되어 반갑다. 낮은 저중심 자세는 여전했다. 손을 자연스럽게 뻗어 조작하는 느낌이 들었다. 그에 비해 엔맥스의 포지션 변화는 크지 않은 듯했다. 오히려 시트 안의 쿠션 소재가 고급 라텍스에서 느껴지는 것처럼 스펀지 자체의 회복력이 느껴져 엉덩이를 자연스럽게 감쌌다. 두 모델을 비교해서 타보니 스쿠터 차체 구조의 특성상 하체로 부는 바람은 엔맥스가 더 잘 막아줬다. 두 모델 모두 양사의 최신 기술로 개선한 유로5 엔진을 얹었다. 혼다는 저마찰 고효율을 목적으로 새로운 eSP+ 엔진을 투입했다. 조금 더 정숙하고 부드러운 필링이다. 스로틀 개도 각에 따라 부드럽게 출력이 붙어나간다. 전작에 이어 스톱앤고 시스템 역시 기본이다. 야마하는 블루코어 엔진을 더욱 진보 시켰다. 역시 유로5에 대응하며 고효율을 목적으로 개선되었다. 두 모델의 휠 사이즈 차이는 여전하다. 휠 사이즈 변경이 있었던 것은 PCX125 쪽이다. 리어 휠 사이즈가 1인치 작아진 13인치를 채용했고 이에 따라 타이어 사이즈가 소폭 변경이 있었다. 전작의 라이딩 감각이 조금 더 날렵한 핸들링에 방점이 찍혀있었다면 이번에는 조금 더 뉴트럴하고 자연스러운 핸들링이다. 엔맥스쪽은 휠 사이즈 변경 없이 없어 전작과 유사했으며 앞뒤 13인치를 채용한 스쿠터 특유의 재빠른 발놀림을 이어간다. 엔맥스의 골드 컬러는 한국 사양 전용이다. 적재 능력은 PCX 쪽이 앞선다. 특히 트렁크 크기와 형상 면에서 PCX 쪽이 조금 더 활용도가 높았다. 두 기종 모두 풀 페이스 헬멧(쇼에이 GT에어2 M사이즈)가 들어갔는데 PCX 쪽은 헬멧이 바로 들어가고도 공간이 충분히 남아 글로브나 얇은 재킷 정도는 수납할 수 있었다. 반면 엔맥스는 헬멧을 거꾸로 넣어야 수납이 되었고 그때에도 꾹 눌러 주어야 했다. 앞쪽 글로브 박스는 PCX는 여닫는 방식이었고 엔맥스는 오픈형이었다. PCX는 C타입 엔맥스는 시거잭 타입 충전기가 있다. 이번 두 모델은 125cc 클래스 최상의 전자 장비를 갖췄다. 혼다 PCX125는 ABS, CBS 두 가지 트림으로 나뉘어 출시가 되었고. ABS 트림은 1채널 ABS와 트랙션 컨트롤이 적용된다. CBS는 전후 연동 브레이크 버전으로 앞 디스크, 뒤 드럼 디스크가 적용된다. 엔맥스는 2채널 ABS와 트랙션 컨트롤이 적용되며, 스마트폰 앱인 Y커낵트 애플리케이션을 통해 바이크 모니터링이 가능한 장점이 있다. 두 모델 모두 스마트키가 기본이며, 정차 시 엔진이 멈추는 스톱앤고 시스템도 있다. 소형 125cc 클래스를 이끌어가는 모델인 만큼 두 모델에서 트랙션 컨트롤 등의 전장류가 투입되는 것은 반갑다. 가격은 혼다 PCX125가 ABS 트림 434만 원 CBS 트림이 403만 원이고, 야마하 엔맥스125가 418만 원이다. 두 모델 풀체인지를 거치며 전장류 투입과 개선사항 반영으로 모두 가격 상승 요건이 충분했던 것에 비해 최대한 가격 상승을 억제한 듯하다. 반면 가격 상승에 대한 시장의 평가는 다소 부정적이다. 아무래도 전체 모터사이클 시장에서 가장 많이 팔리는 두 모델이기도 하고, 특히 최근에 상용 수요가 늘어남에 따라 가격에 대해서 민감하게 반응할 수밖에 없는 시장이 형성되었기 때문으로 생각해 볼 수 있다. 혼다 PCX125와 야마하 엔맥스125는 2020년 기준으로 국내에서 가장 많이 팔린 모터사이클 1위와 2위를 차지하는 모델이다. PCX는 2020년에 2만8천 여대가 판매가 되었고, 엔맥스는 8천여 대가 팔렸다. 혼다 모터사이클의 전체 판매 대수가 3만 대 수준인 것과 비교하면 PCX 판매량 비중은 압도적이다. 야마하의 경우도 판매 비중은 대동소이하다. 그만큼 두 모델은 각 회사에 중요하고 그렇기 때문에 가격 정책이나 소비자 반응에 민감할 수밖에 없다. 2021년 두 모델의 전망은 어떨까. 초기 단계인 현재 두 모델 간 가격 간섭으로 인해 어떤 모델을 선택할지 의견이 분분하다. 개선 폭이 큰 엔맥스냐 전통의 강호 PCX냐는 여전히 고민 된다. 과거의 판매량으로 가늠해보건대 엔맥스가 PCX를 넘어설 수 없다. 하지만 기존 대비 얼마큼의 비중을 더 빼앗을 수 있는지는 결국 소비자의 선택에 달렸다. ]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=392154 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=392154 혼다 PCX125는 사실상 125cc 소형 스쿠터 시장을 이끌어가는 주요 모델이다. 125cc 시장의 베스트셀러이자 단일 기종으로 전체 모터사이클 시장에서 가장 많은 판매 대수를 기록하고 있기도 하다. 작년 한 해에만 2만 8천여 대가 판매되면서 이 시장의 흐름을 주도했다. 이번 2021년 혼다 PCX125는 무엇이 달라졌을까.우선 엔진과 섀시 모두 변한 풀체인지 버전이다. 새로운 엔진은 최신 환경규제인 유로5에 대응하면서도 저마찰 고효율 기술로 부드러운 필링과 높은 연비 효율을 보여준다. 스톱앤고 시스템도 여전하다. 엔진 필링은 전작보다 더 부드럽게 돌고 저속에서나 속도를 높였을 때에도 진동이 적었다. 2021년 PCX125는 CBS 트림과 ABS 트림으로 나뉘어 출시된다. CBS는 전후 연동 브레이크로 이전 버전에서 기본으로 적용했던 브레이크 시스템이다. ABS 트림은 이번에 국내에 처음으로 도입되는 것으로 그동안 국내 라이더들에게 아쉬웠던 부분으로 지적되던 부분이다. ABS 트림은 트랙션 컨트롤인, 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤이 적용된다. 뒷바퀴 회전이 비정상적으로 빨라졌을 때 이것을 전자 제어 장치로 안정화 시키는 기술이다. 급 가속이나 뒷바퀴가 미끄러지는 상황에 대응한다. 실제로 눈 길 위에서 미끄러지는 상황을 테스트했을 때에 꽤나 안정적이면서도 자연스럽게 동력 제어를 해주는 것을 확인할 수 있었다. 기본적인 디자인은 이전 세대의 디자인 문법을 그대로 가져온다. 하지만 디테일의 완성도를 높이면서 고급스러운 분위기를 풍긴다. 헤드라이트는 시그니처 라이팅을 연출하면서 존재감이 또렷해졌다. 윈드 스크린 모양도 양쪽 끝을 길게 빼어 늘씬한 멋이 있다. 운전자가 발을 딛는 풋 보드 안쪽에 여유 공간을 만들어, 라이더가 발을 딛기 한층 수월해졌다. 발이 차체 안쪽으로 들어가면서 자연스럽게 발뒤꿈치로 센터 돔을 잡을 수 있어 조향할 때 편했다. 휠 디자인도 변했다. 기계 구조적인 멋이 느껴진다. 휠 사이즈는 14인치로 동일하지만 타이어 사이즈가 110/70으로 변했다. 리어 휠 사이즈는 14인치에서 13인치로 줄었다. 타이어 사이즈는 120/70에서 130/70로 변했다. 이에 따라 핸들링 변화도 체감되는데 무척 자연스러운 선회 감각이다. 글로브 박스는 C타입 USB가 적용이 되고 용량도 소폭 상승했다. 커버 안쪽에 고무 패킹으로 방수 처리에 신경을 쓴 점도 좋다. 시트 아래 공간도 커졌는데 풀 페이스 1개가 들어가고도 공간에 여유가 있다. 생김새도 길쭉해서 촬영용 삼각대를 넣기에도 편했다. 주유구엔 뚜껑을 얹을 수 있는 장치가 추가가 되었다. 2021년 혼다 PCX125 CBS 트림은 경우 화이트, 맷 블랙 2가지 컬러만 선택할 수 있고, ABS 트림은 화이트, 맷 블랙에 더해 ABS 전용 컬러인 블루, 맷 실버, 맷 그레이까지 총 5가지 중 선택할 수 있다. 가격은 CBS가 403만 원 ABS가 434만 원이다.]]> https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=391461 https://www.ilyo.co.kr/?ac=article_view&entry_id=391461 BMW모토라드 코리아는 지난 1월 18일 R 1250 GS와 R 1250 GS 어드벤처 2021년 모델을 공식 출시했다고 밝혔다. BMW R 1250 GS는 BMW의 어드벤처 이미지를 구축하는 주요 모델이다. 사실상 대형 어드벤처 시장의 기준을 만들어가는 모델이기도 하다. 배기량과 출력은 이전과 동일하고, 디자인적으로는 헤드라이트 디자인이 변경되면서 인상이 슬쩍 바뀌었다. 이 밖에도 6.5인치 풀 컬러 디지털 계기반, 헤드라이트 프로 및 어댑티브 헤드라이트, 다이내믹 트랙션 컨트롤(DTC) BMW 인테그랄 ABS 프로 등이 적용 되고, 연료 효율 향상에 기여하는 에코 라이딩 모드도 추가가 된다. 가격은 GS가 3,230만 원 GS 어드벤처가 3,470만 원부터 시작된다. 40주년 모델도 함께 출시되었는데 특별 기념 모델답게 제한된 수량만 판매가 된다. 지난해 이슈 몰이를 했던 크루저 모델 R18의 가지치기 모델 R18 클래식도 함께 출시되었다. R 18 클래식은 큼직한 대형 윈드 스크린과 짐을 적재할 수 있는 새들 백, 동승자 시트, 크루즈 컨트롤 등이 장착되어 장거리 여행을 염두에 둔 모델이다. 휠 사이즈가 프런트 16인치로 경쟁 모델로 삼았던 할리데이비슨 헤리티지 클래식하고 같다. 윈드스크린과 새들백 등의 아메리칸 크루저 요소나 널찍한 풀보드와 시소처럼 생긴 힐 앤 토 기어도 유사하다. R 18 클래식과 R 18 클래식 퍼스트 에디션 두 가지 모델로 판매되며, 가격은 각각 3,350만 원과 3,620만 원이다. 125cc 인기 모델 혼다 PCX125와 야마하 엔맥스 125도 곧 도로에서 볼 수 있을 전망이다. 혼다 코리아는 지난 1월 19일 2021년 PCX125 공식 출시를 알리며 판매를 시작했다. 이번 PCX125는 이전 버전에서 3년 만에 풀 체인지 된 버전이다. PCX125는 소형 프리미엄을 지향하는 모델로 출시되어 승용 모델로 인기리에 판매되었다. 혼다 모터사이클 특유의 완성도와 안정적인 유지관리 등의 이점으로 상용 시장에서도 낙점을 받으며 급속 성장했다. 기존의 고객 요청을 반영하여 ABS 모델을 출시했다. ABS 버전은 뒷바퀴 미끄러짐 방지 기능인 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤도 적용된다. 러기지 박스 용량이 28리터에서 30리터로 늘었고, C 타입 USB 포트도 적용된다. 2021년형은 연동 브레이크 시스템인 CBS 버전과 ABS 버전 두 가지로 나뉘어서 출시된다. 가격은 노멀은 403만 원이고 ABS 버전은 430만 원이다. 두 모델 간 간섭이 있기는 하나 아무래도 브레이크 시스템을 업그레이드한 ABS 버전의 수요가 높을 것으로 기대된다. 야마하 엔 맥스 125는 곧 출시된다. 야마하 엔 맥스 125는 업데이트 폭이 크다. 전후 디스크 브레이크에 2채널 ABS 시스템이 탑재가 되고요, 트랙션 컨트롤까지 적용된다. 헤드라이트도 인상이 또렷해졌고, 실루엣도 전체적으로 더 고급스러워진 인상이다. 스마트 키 시스템이 적용되며 DC 시가잭도 있다. 새롭게 Y-커넥트 앱이 함께 출시가 되면서 앱을 통한 바이크를 모니터링할 수 있는 기능도 생겼다. 한국 사양 컬러가 적용되어서 골드 컬러 휠이 적용된다. 공식 소비자 가격은 가격은 418만 원으로 이전 세대에 비교해 상승했으나 업데이트된 사양과 비교하면 큰 폭은 아닌듯하다. 공식 출시 예정일은 정해지지 않았지만 가격 공개가 되면서 근 시일 내에 출시가 유력하다. ]]>