대구시청
[대구=일요신문] 최창현 김성영 기자= 대구시는 11일 최근 대구공항 통합이전에 대한 반발 여론이 일자 기존 방침대로 통합이전을 추진하겠다는 뜻을 분명히 했다.
최근 대구지역에서는 ‘갑작스런 통합이전 결정’과 ‘K-2만 이전, 대구공항은 존치’, ‘K-2 부지 일부를 국토교통부(대구공항)로 매각’ 등 통합이전에 대한 반발 여론이 일고 있다.
이에 대해 대구시는 먼저, 대구공항 통합이전은 각자 추진하던 K-2 이전과 영남권 신공항 유치의 연장 선상에서 대구·경북의 미래를 위해 이뤄진 정책결정이란 점을 강조했다.
대구시에 따르면, K-2 이전은 지역 숙원사업으로 2007년 대구 동·북구 주민이 주축이 돼 ‘K-2 이전 주민비상대책위원회’를 발족하는 등 지속적인 이전논의가 있었으나, 재정 부담과 군사적 이유에 따른 정부의 부정적 입장에 따라 번번이 좌절됐다. 그러나, 2013년 ‘기부 대 양여’ 방식을 근거로 하는 ’군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법‘이 제정되면서 K-2 이전에 새로운 돌파구가 마련됐다. 이 과정에서 K-2 인근지역의 급격한 도시화에 따른 항공소음 및 고도제한 등이 본격 공론화되고 K-2 이전에 대한 대구시민의 공감대가 형성됐다.
2006년부터 K-2 이전과 병행해 본격 추진된 영남권 신공항 유치는 지난해 6월 21일 김해공항 확장 및 대구공항 존치 결정으로 무산되고, 대구공항 존치 결정에 따라 ’기부 대 양여‘ 방식에 의한 K-2 이전 마저 무산될 수 있다는 위기감과 반발여론이 형성됐다. 이에 따라 정부에서는 지역 여론에 따라 지난해 7월 11일 K-2와 대구공항 문제를 해결하기 위해 K-2·대구공항 통합이전을 결정했다.
대구시는 현 위치에서 대구공항이 제대로 된 대구·경북 관문공항으로 확장하는 것은 현실적으로 불가능하다고 밝혔다. K-2는 2013년 제정된 ’군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법‘에 따라 ‘기부 대 양여’ 방식으로만 이전이 가능하며, 대구공항이 존치하면 ‘기부 대 양여’ 방식에 따른 K-2 이전은 사실상 불가능하다는 것이다.
‘기부 대 양여’ 방식에 의한 K-2 이전은 현재 K-2 부지 개발이익을 활용해 신기지를 조성하는 것으로, 대구공항을 그대로 둔 상태에서는 주변지역 소음문제와 건축제한 등 각종 규제가 존속해 현 부지 개발이 어렵고, 그에 따라 재원조달 자체가 불가능하다는 것이다. 또, K-2(195만평)가 ‘기부 대 양여’ 방식으로 이전하면, K-2 소유의 활주로 등 주요 공항시설을 빌려 쓰는 대구공항(5만평)만으로는 공항 운영 자체가 불가능한 점을 들었다.
이러한 ‘기부 대 양여’ 방식을 배제한다면, 현행 군공항 이전 특별법을 개정해서 K-2를 국가재정으로 이전하는 대안인데 이 경우, 전국 각지의 타 군공항 이전과 맞물려 타 지역에서도 대구의 이전방식을 정부에 요구하게 되고, 정부로서는 막대한 예산이 소요돼 사실상 실현불가능한 상황이 초래된다고 우려했다. 시는 지금껏 수십년에 걸친 K-2 이전 요구가 번번이 좌절된 것이 이를 입증하고 있다고 설명했다.
전국에는 16곳의 전술항공작전기지가 있으며 그 중 8곳이 민군 겸용공항이며 1개 공항 신설 또는 확장에는 최소 4조원 이상 소요된다면서, 올해 국가부채가 1000조원을 넘어 GDP의 64.4%에 달하는 재정 여건에서 국가재정에 의존한 이전은 현실적으로 수용하기 어렵다는 것이 정부의 입장이라고 설명했다.
대구공항이 전용 민간공항이 된다고 하더라도 고도제한은 확대되고 소음피해는 상존하게 된다는 점도 들었다. 민간 전용공항으로 되면 수평표면(비행안전5구역) 고도제한 범위가 반경 2286m에서 4000m로 되고 피해면적은 32㎢에서 77㎢로 대폭 확대된다는 것이다. 소음세대수가 군공항일 때의 7만7000세대에서 민간 전용공항이 되면 2만2000세대로 줄어드나, 공항 주변의 도시화가 매우 심각한 대구공항의 소음세대가 김해공항 702세대, 제주공항 3306세대에 비해 엄청난 규모란 점도 들었다.
K-2 부지 일부 개발에 의한 K-2 이전, 대구공항 존치도 곤란하다는 점을 들었다. K-2 부지 일부를 국토부에 매각할 경우 ‘기부 대 양여’에 의한 개발 수익이 부족해 민간 사업참여 기피 등으로 이전을 할 수 없는 구조란 것이다. 지난해 8월 30일 국내 금융·도시계획·건설 등 각 분야 전문가들은 K-2 부지 200만평을 개발해야 K-2 신기지 건설비용 7조원 이상이 조달 가능하다고 판단한 바 있다고 설명했다. 따라서 K-2가 전체부지 200만평 중 95만평 정도를 대구공항(국토부)에 매각하고 남는 100만평으로 ‘기부 대 양여’ 이전을 하자는 것은 실현 불가능하다는 것이다.
대구국제공항
급속히 성장한 대구공항도 현재 위치에서는 확장 불가능한 한계에 봉착했다고 밝혔다. 지난해 말 대구공항 이용객은 개항 이래 최대 규모인 253만명을 기록했지만, 공항시설이 협소해 수년 내 성장 한계에 봉착할 것으로 예상했다. 현 대구공항 인근은 주택가로 둘러싸여 확장이 매우 어려운 구조란 점을 들었다. 현 활주로는 미주, 유럽 등 장거리노선 취항이 불가능하며 최대 동남아 노선까지만 운항이 가능하고, 부족한 계류장으로 다양한 노선 개설이 어려우며, 부족한 주차장은 공항 이용객의 불법 주정차를 양산하고 있는 실정이다고 밝혔다.
대구시는 대구·경북 미래를 위해 통합이전에 한 목소리를 내 달라고 당부했다. 국내 3대 도시인 대구가 내륙 도시의 한계를 벗어나 새로운 미래를 열어가기 위해서는 글로벌 접근성을 갖추는 것이 매우 중요하다고 밝혔다. 서울·인천은 국가 중추공항인 ‘인천국제공항’과 거점공항인 김포공항이 있으며, 부산도 김해공항 확장으로 글로벌 접근성을 확보하고 있어 대구·경북도 미래 항공수요를 충족하고 글로벌 접근성을 높일 수 있는 제대로 된 관문공항을 확보해야 한다는 것이다.
통합이전하는 대구국제공항은 장래 항공수요에 대응할 수 있는 충분한 규모로 건설할 계획이란 점을 강조했다. 부지는 종전의 5만평에서 10만평 규모로 2배 이상 확대하고, 활주로는 3500m로 설치해 지역에서 미국 및 유럽 등 장거리 국제노선을 시·도민이 이용할 수 있도록 한다는 계획이다. 계류장, 터미널, 주차장 등도 미래 항공수요에 맞춰 대폭 확대해 시·도민이 공항을 이용하는데 불편함이 없는 대구·경북 관문공항으로 건설할 예정이라고 강조했다.
대구시 관계자는 “대구와 경북은 국난이 있을 때마다 어느 지역보다 앞장서 극복해 온 자랑스러운 역사가 있다”면서, “K-2·대구공항 통합이전을 정략적으로 이용해 서로 갈등하고 분열하기 보다는 함께 화합해 대구·경북이 상생하는 방향으로 집단지성을 발휘할 때다”고 밝혔다.
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