시는 연구 배경으로 "1988년 설치된 신곡수중보로 인해 보 상류의 서울구간은 물 이용과 선박 운항이 가능해진 반면, 하류는 보로 인해 상하류 간 이동이 단절되고, 신곡수중보 김포쪽에 설치된 가동보로 인해 하천의 좌안 쪽에 세굴이 발생하고 반대쪽에는 퇴적이 되는 현상이 발생하고 있다"며 그에 대한 대안으로 "안전 담보와 물길 이용활성화 차원에서 선박 운항 가능성을 검토해 한강하구의 경쟁력을 향상시키고자 한다"고 밝혔다.
김포는 본래 예로부터 육로보다 수운이 발달된 곳으로, 물길로 서울과 이어져 있었던 곳이다. 과거에도 한강의 뱃길은 서해로부터 김포와 강화 사이로 흐르는 염하강을 거쳐 수도인 한양(현 서울)으로 드나드는 등 김포는 물류교통의 요충지였다. 그러나 남과 북이 갈라지면서 한강은 물류이동수단은 단절되어 있고, 그마저도 신곡수중보로 가로막혀 있으며, 퇴적되어가는 뻘로 인해 현재 한강은 수운기능을 완전히 상실한 한강이 됐다.
이같은 문제점이 있기에 김포시는 한강하구의 선박 운항 가능성 검토를 하고 있으며, 이를 통해 교통의 역할과 한강하구의 관광 경쟁력을 높이고자 노력하고 있다. 추후 김포와 서울이 통합되면 일원화된 한강수역관리로 한강의 물길열기가 보다 수월하게 실현될 수 있고, 나아가 김포에서 잠실까지 바로 갈 수 있는 원스톱 교통시스템 구축이 가능해지면서 수도권 관광의 범위가 넓어질수도 있다는 논리다.
시는 이번 연구에서 눈여겨 볼 부분으로 수리모형 시나리오 구상 및 적용을 통한 최적방안 도출이라고 밝혔다. 한강하구에 대해 국내에서 범용적으로 사용되고 있는 수리해석 모형인 HEC-RAS를 선택해 연구에 적용했고, 이를 통해 ▲신곡수중보를 존치한 상태에서 전류리 부근에 수중보를 신설하는 경우가 최적인 것으로 도출됐다. 이 경우 150톤 선박일 경우, 풍수기(8월)와 저수기(11월)모두 운항이 가능한 것으로 나타났으나, 250톤 선박의 경우에는 풍수기에는 한달 중 약 26일 운항 가능하고, 저수기에는 운항이 거의 불가한 것으로 산정됐다. 또한 신곡수중보에 통선문을 설치하면 150톤 선박은 신곡수중보 상류에서 전류리까지 운항은 가능한 것으로 나타났다고 덧붙였다.
경기연구원 이기영 박사는 "150톤 선박 운항에 필요한 최소수심을 2m로 가정했으나 다른 요소를 가미하거나 고려할 경우 수심에 대해서는 추가로 재검토할 필요성은 있다"고 했다.
이외에도 전류리에 수중보를 설치할 경우 신곡수중보의 철거 여부는 선박 운항에 미치는 영향이 적은 것으로 도출됐다고 밝혔다. 신곡수중보를 존치하고 추가 수중보를 설치하면 선박 운항의 최적 조건이나, 신곡수중보를 철거해도 추가 수중보가 상류 쪽 수위를 유지시켜줘 선박 규모에 따라 선박 운항이 가능하다는 논리다. 신곡수중보를 철거시에는 서울시 구간 한강 수위는 다소 떨어지나 전류리 쪽 보로 인해 일정 수위가 유지되므로 작은 규모의 선박은 운항이 가능한 것으로 되어 있다.
보고서는 한강하구를 둘러싼 중앙정부, 광역 및 기초자치단체, 전문가, 시민사회단체 등 의견을 수렴할 거버넌스 구축의 필요성을 강조하고 있다.
김병수 김포시장은 "한강하구 글로벌 경쟁력 도출은 시대적 과제"이라며 "한강하구 물길 이용 활성화 방안을 다룬 이번 정책연구용역은 우리 시의 발전과 변화를 가져올 수 있는 연구로, 김포시의 미래 방향성을 결정하는 데 있어 아주 중요한 역할을 한 연구자료로 생각된다"고 소감을 전했다.
박창식 경인본부 기자 ilyo11@ilyo.co.kr
