#일본행 여객 27배 늘어
물론 코로나19 확산 전인 2019년에 비하면 아직 적다. 2019년 10월에는 일본 불매 운동 여파에도 불구하고 여객 수 105만여 명에 이르렀고, 운항 편수도 7043편으로 지금보다 2.5배 정도 더 많았다. 그런 점에서 보면 회복 여력은 아직 더 남았다.
국내에서 가장 큰 LCC(저비용항공사)인 제주항공이 일본 노선 운항을 현재 주 126회에서 12월 1일부터는 주 175회로 늘리는 등 각 LCC들의 일본 노선 증편도 예정되어 있다. 전문가들은 일본은 접근성 측면에서 가까운 데다 개인 여행 인프라가 잘 갖춰져 있고, 최근 엔저 효과까지 더해져 여행 수요는 꾸준히 늘어날 것으로 내다보고 있다.
#중국이 시동 걸면…
코로나19 이전 일본과 함께 가장 많은 여행객이 오갔던 중국도 우리나라와의 국제선 회복에 시동을 걸고 있다. 9월 말 기준 주당 27편이었던 한중 왕복 항공편 수는 11월에는 2배 가량인 50여 편으로 급격히 늘었다. 주간 운항 편수는 4월 초 13편이었다가 7월에 22편, 8월에 25편, 9월에는 27편으로 늘어난 바 있다. 양국을 왕래하는 항공편은 연말까지 68편으로 늘어날 것으로 예상된다.
대한항공은 선양·다롄·톈진을 오가는 항공편을, 아시아나항공은 항저우를 오가는 항공편을 재개했다. 올 연말까지 상하이, 난징, 선전, 칭다오, 옌지 등을 오가는 항공편이 추가될 예정이다. 대한항공 상하이 노선은 11월 20일부터, 난징 노선은 12월 7일부터, 칭다오 노선은 12월 11일부터 재개한다. 대형 항공사들은 일단 비즈니스 수요를 타깃으로 중국 각 지역의 운항을 시작하고 있다.
중국 당국도 코로나19 규제를 완화하는 한편 한국행 노선 증편에 나섰다. 항공료도 9월에 비해 30%가량 내렸다. 중국의 대표 항공사 중 하나인 중국국제항공은 충칭-인천 등 8개 노선의 운항을 재개했고, 하이난항공도 11월 5일부터 다롄 노선에 신규 취항했다.
중국 정부는 최근 해외 입국자 격리를 종전 10일에서 8일 격리로 완화했다. 기존에 7+3(호텔격리 7일+자가격리 3일)에서 5+3(호텔격리 5일+자가격리 3일)으로 기간을 단축한 것이다. 아직 격리에 대한 부담 때문에 여행 목적의 여객이 큰 폭으로 늘어나지는 않고 있지만 향후 중국의 방역 완화를 대비해 항공사들은 중국행 노선을 꾸준히 늘리고 있는 상황이다.
2016년 방한 중국 여행객이 807만여 명이었고 고고도미사일방어체계(THAAD·사드) 보복 여파가 남아있던 2019년에도 방한 여행객이 602만여 명이었던 것을 감안하면 중국은 여전히 우리 여행업계에선 큰손이다. 2018년 기준 방중 한국 여행객도 약 420만 명에 달했다. 2019년 10월 중국을 오간 여객 수는 167만 명으로 일본보다 60만 명 가까이 많았다.
#미주·유럽은 주춤?
한편 미주를 비롯해 유럽 등 장거리 노선은 유가 폭등과 고환율로 인해 편수가 정체되거나 감소하는 추세다. 3월 미주 지역을 운항한 항공편은 모두 3869편이었지만 9월 운항편은 3637편으로 다소 감소했다. 유럽 운항편수는 3월 1153편에서 9월 1822편으로 늘었다.
유가급등과 글로벌 항공업계 인력난 때문에 유류할증료를 포함한 항공권 가격이 코로나19 이전 대비 1.5~2배가량 높게 형성되어 있는 것도 여객이 크게 늘지 않는 이유다. 통계청에 따르면 2022년 10월 국제항공료는 2021년 10월보다 20% 상승한 것으로 나타났다. 대한항공의 11월 국제선 유류할증료는 전월 대비 3단계 하락한 14단계로, 국제선 유류할증료는 지난 7~8월 22단계까지 올라 사상 최고치를 기록한 뒤 다시 차츰 낮아지고 있지만 올해 3월 10단계였던 것에 비하면 아직도 높은 수준이다.
최근 유럽의 항공업계 파업과 인력난도 항공 노선을 늘리지 못하는 원인으로 지목되고 있다. 포스트 코로나 시대로 접어들며 동남아시아와 일본 등은 점차 코로나19 이전처럼 여행할 수 있는 지역으로 인식되고 있는 반면 미주와 유럽은 노선 부족과 높은 항공료로 인해 진입장벽이 다소 높아진 경향을 보이고 있다.
이송이 기자 runaindia@ilyo.co.kr
