이 의원은 “1심, 2심, 대법원까지 사법부가 일관되게 인정하고 있는 부분”이라며 “타다는 법을 위반하지 않았다”고 강조했다. 또한 이 의원은 “타다는 운전자의 판단하에 따라 누구든 승차 시킬 수 있는 택시사업과는 뚜렷하게 다른 특징을 가지고 있었고, 소관 부처인 국토부가 한두번도 아니고 여러 차례 합법성을 확인해주었다”고 덧붙였다.
이 의원은 타다금지법이 한국의 스타트업 및 혁신 생태계에 큰 상처를 남겼다고 평가했다. 이 의원은 “한국에서는 혁신기업이 새로운 서비스를 만들어 소비자들에게 각광을 받아도 기존 산업의 이해관계자들이 국회를 움직여서 사후적으로 법을 바꾸고 사업을 금지시킬 수 있다는 것을 우리 모두가 알게 됐다”고 지적했다.
또한 이 의원은 “(박홍근 의원은) 타다금지법이 ‘모빌리티 혁신을 위한 법’이었다고 말씀하시지만, 그 이후의 현실만 놓고 보면 모빌리티 혁신은 전혀 이루어지지 않았고 오히려 ‘카카오 독점 보장법’이라고 하는 게 더 적절할지 모른다”며 “카카오 독점이 공고해지면서 택시기사 여건도 더 악화됐다”고 비판했다.
반면 박홍근 의원은 같은 날 페이스북에 올린 글에서 “이재웅 대표 사업종료는 인간적으로 안타까운 마음이 들지만, ‘타다’ 문제를 혁신 의지의 문제로까지 확대해 이재명 대표와 민주당 사과를 주장하는 것은 지나친 비약”이라고 주장했다. 박 의원은 “당시 ‘타다’는 지금 ‘타다’와 같이 플랫폼가맹업과 플랫폼중개업 등 다양한 선택지가 있었음에도, 사회적 대타협을 거부하며 벼랑 끝 전술을 택했고 결국 스스로 사업종료에까지 이른 것”이라고 평가했다.
또한 박 의원은 “타다가 추구한 혁신의 요소들은 여전히 지속되고 있으며, 창업과 경쟁을 통해 모빌리티 산업 전체가 성장하고 있다”며 “당시 사회적 대타협은 신산업 혁신요소를 전통산업과 융합하여 산업 전반의 혁신을 촉진한 모델로 평가할 만하다”고 덧붙였다.
이소영 의원은 “새로운 것이 환영 받는 사회에서 새로운 것이 자라난다”며 “타다나 우버 같은 작은 새로움도 수용하지 못하고 배척한 국가에서, 피지컬 AI 대표적 형태인 자율주행 로보택시는 수용할 수 있을까?”라고 반문했다.
이 의원은 구글 웨이모 무인택시가 미국에서 상용화에 성공한 후 올해 도쿄에서 사업을 시작하는 것을 예로 들며, “대도시인 서울은 왜 대상지가 되지 못했나?”라는 질문을 던졌다. 이어 이 의원은 “AI 기업 입장에서, 제2 타다가 될지도 모르는 ‘규제 리스크’를 부담하기는 어려웠을 것”이라는 추측을 내놓았다.
이 의원은 “기술발전이 만들어내는 이해관계는 훨씬 더 복잡하다. ‘누가 을이냐’라는 질문만큼 ‘사회적으로 바람직한 변화인가’라는 질문 또한 중요해졌다”며 “AI 인공지능은 많은 기존 일자리를 대체할 것”이라고 전망했다. 이 의원은 “정치권이 해야 할 일은, 새로운 것이 등장할 수 있는 자유의 공간을 만들고, 대신 혁신에 따르는 피해와 고통이 개인과 약자에게만 전가되지 않도록 일자리이동정책과 사회안전망을 잘 만드는 것”이라고 주장했다.
이소영 의원은 “이미 5년이나 지나버린 타다 사건에 대한 진지하고 깊이 있는 반성적 성찰이 필요하다”며 “민주당이 ‘기존 질서’를 지키기 위해 ‘새로운 것’을 막아 세우는 정당이 아니길 바란다”고 밝혔다.
한편 박 의원은 “지금은 AI와 양자컴퓨터 기술혁신을 위한 초경쟁 시대”라며 “진영논리로 흘러버린 타다 논쟁이 무슨 의미가 있겠느냐”고 반문했다. 그는 “남들이 한 걸음 움직일 때 우리는 두세 걸음 더 빠르게 나아가야 살아남을 수 있다”며 “정부와 국회 차원의 과감한 지원과 더불어 이공계 인재가 우대받는 사회로 제도와 인프라를 뜯어고쳐야 한다”고 강조했다.
한편, 타다는 2018년 출시된 승합차 기반 차량 호출 서비스로, 2020년 3월 국회에서 처리된 이른바 ‘타다금지법’(여객자동차운송사업법 개정안)으로 서비스를 중단한 바 있다. 이후 택시면허를 확보하여 플랫폼 택시 형태로 서비스를 재개했으나 초기의 사업 모델과는 차이가 있다.
김태현 기자 toyo@ilyo.co.kr
