맥쿼리인프라는 주로 인프라펀드로 수익을 내고 있는 오스트레일리아계 금융그룹인 맥쿼리를 모기업으로 한다. 하지만 맥쿼리의 지분은 3.8% 정도에 불과하고 한화생명 등 국내 기관투자자가 61%를 넘게 차지하고 있다. 나머지 투자자 구성은 개인투자자 21%, 외국 기관투자자 18% 등으로 이뤄졌다.
이 회사는 2006년 3월 한국거래소와 런던 증권거래소에 상장됐으며, 아시아 최대 규모의 인프라펀드란 수식어도 붙어 있다. 현재 부산 백양·수정산터널, 부산 신항만 2-3단계, 마창대교, 인천대교 등 전국의 주요 사회간접자본에 1조5725억여 원의 투자약정을 맺고 있다.
맥쿼리인프라가 장기간 안정적 수익을 보장받는 기초 가운데 하나가 최소운영수익보장(MRG) 제도다. 이 제도는 IMF 외환위기 이후 보다 수월하게 SOC를 확충하기 위한 방법으로 도입됐다. 여기에다 ‘인프라펀드’라는 자신들의 정체성에 맞게 투자회사에 대한 고금리의 대출을 통해 막대한 이익을 창출해내고 있다.
백양터널 입구 모습.(제공=부산시)
■ 부산서 수정산·백양터널 운영하며 막대한 이익 챙겨···이자수익만 건설비용 2배
맥쿼리인프라가 부산에서 논란이 되고 있는 것은 이른바 ‘먹튀’란 지적 때문이다. 자신들이 지분 100%를 보유하고 있는 수정산·백양터널 운영사에 20%에 달하는 고금리로 돈을 빌려주고는 세금도 내지 못할 만큼의 막대한 이자수익을 챙기고 있는 것이다.
최근 인본사회연구소가 밝힌 ‘2003∼2014년 수정산터널 감사보고서’에 따르면 터널 운영사가 납부한 법인세 총액은 112억 원으로 연간 10억 원 미만이었다. 특히 2004년부터 2009년까지는 법인세를 단 한 푼도 내지 않았다.
같은 기간 터널 운영사의 영업이익(영업외수익 포함)은 1336억 원으로, 평균 영업이익률이 60.4%에 달했다. 원칙대로라면 터널 운영사는 순이익의 30%인 400억여 원을 법인세로 내야 했지만 그러질 못했다. 맥쿼리인프라에게 영업이익의 무려 80%가량을 이자로 지급해야 했기 때문이었다.
다시 말해 맥쿼리인프라는 자신들이 100% 투자한 터널 운영사에 돈을 빌려주고는 시중금리의 5배에 이르는 이자를 챙겼다. 지난 12년간 맥쿼리인프라가 수정산·백양터널 운영사로부터 받아간 이자수익은 건설비용의 2배에 달하는 3천100억 원에 달했다.
특히 수정산·백양터널 운영사는 매년 통행료 수익에다 부산시부터 최소운영수익보장 및 통행료 인상분 보전 등 재정 보전까지 받고 있지만, 대주주인 맥쿼리인프라로부터 차입한 부채로 인해 자본잠식까지 당한 상태다.
이런 사실을 지역야권과 시민단체가 그냥 보고만 있을 리가 없었다. 김영춘 새정치민주연합 부산시당 위원장은 지난 1일 열린 백양터널 통행료 인상철회 정책토론회를 통해 “부산시가 백양·수정산터널에 과도한 재정지원을 하고 있다. 따라서 실시협약을 전면 개정해야 한다”고 주장했다. 부산경실련 이훈전 사무처장은 “맥쿼리가 쉬운 상대는 아니지만 부산시가 더 이상 끌려 다녀서는 안 된다”면서 “시가 시민을 위한 길이 어디에 있는가를 살펴, 강도 높은 대응에 나서야 할 것”이라고 밝혔다.
부산시의 무능한 대응에 대한 또 다른 지적도 나온다. 동부산발전연구원 김동기 사무국장은 “백양터널의 경우 맥쿼리인프라가 19.3%에 달하는 이자지급형식으로 초과수익을 거두고 있음에도 불구하고 통행료가 내리기는커녕 통행료가 올랐다. 이는 부산시가 자본구조 원상회복 감독명령을 둘러싼 소송에서 패소한 것에 따른 결과”라면서 “광주광역시가 이와 거의 유사한 맥커리와의 소송에서 승소한 것을 대비하면 부산시가 참으로 한심해 보인다”고 말했다.
마창대교 전경.(제공=경남도)
■ 경남도, 마창대교 운영 사업자 지정 취소···道·맥쿼리 간 한판 승부 불가피
경남에서 일고 있는 맥쿼리인프라와 관련한 잡음은 부산과는 양상이 사뭇 다르다. 경남도가 마창대교의 운영 사업자 지정 취소를 통해 관리운영권을 회수하는 공익처분을 결정함에 따라 도와 마창대교의 지분 70%를 가진 맥쿼리인프라 간의 다툼이 시작된 것이다.
이와 같은 도의 결정은 재정보전금이 계속 불어나고 있다는 데서 이유를 찾을 수 있다. 도는 2008년 7월 마창대교 개통 이후 지난해 말까지 맥쿼리인프라에 최소운영수익보장 보전비용 등으로 총 749억 원을 지급했다. 현행 투자협약서대로라면 만료 시점인 오는 2038년까지 도가 3188억 원의 재정보전금을 추가로 지급해야 할 전망이다.
이와 대비해 마창대교 운영 사업자의 수익은 계속 늘어나고 있다. 하루 평균 통행차량이 개통 초기 1만5000여 대였으나 지난달 말 기준 3만2000여 대로 늘어 목표 통행량(3만7099대)에 근접하고 있다. 도는 개통 당시 승용차 기준 대당 2500원이었던 통행료를 물가상승률을 고려해 2800원으로 올리는 대신 인상분 300원을 보전해주고 있다. 차량 통행량이 늘면 늘수록 도가 지급해야 할 통행료 보전비가 계속 불어나게 되는 구조인 것이다.
특히 내년에는 도가 지불할 통행료 보전비가 더욱 늘어날 것으로 보인다. 통행료가 물가인상분을 반영해야 함에 따라 2860원 수준으로 올려야 하는 게 그 원인이다. 도가 고민 끝에 공익처분을 결정한 이유가 바로 여기에 있는 것이다.
이와 관련 경남도 정홍섭 재정점검단장은 “우선 도의 재정건정성을 거론하지 않을 수 없다”며 “도민의 혈세를 MRG에 한정 없이 투입할 수는 없는 노릇”이라고 말했다. 이어 거가대교 재구조화를 거론하며 “상황은 각기 다르지만 재구조화를 통해 지자체가 재정건전성을 확보한 예는 그 동안 여러 차례 있었다. 거가대교 재구조화 성공의 경험을 거울삼아 마창대교 공익처분을 성사시키도록 하겠다”고 밝혔다.
경남도는 12월 초순경 맥쿼리인프라의 관리운영권 회수를 위한 공익처분 신청서를 기획재정부 민간투자심의위원회에 제출한다. 민간투자심의위원회가 공익처분을 승인한도 해도 맥쿼리인프라 측에서 이를 수용하기는 결코 쉽지 않아 보인다. 따라서 향후 공익처분취소 소송 등 양측의 법적 공방이 불가피할 전망이다.
하용성 기자 ilyo33@ilyo.co.kr
