이스타항공이 운항했던 B737 맥스8. 사진=이스타항공
인도네시아 사고 이후 지난해 12월 6일 미국 연방항공청(FAA)은 각국 항공당국에 “잘못된 AOA센서로 인해 반복적인 기수(기체 앞부분) 하강 현상이 발생해 비행기 제어에 어려움이 발생할 수 있다”는 내용을 통보했다.
FAA 통보를 받은 국토부는 같은 달 11일 국적항공사 등에게 B737 맥스8의 AOA 센서에 대한 감항성(안전성) 개선 등을 지시했다. 그 직후 이스타항공은 ‘B737 맥스 8’ 항공기 두 대를 도입해 19일과 29일 국토부에 등록하고 운항했다. 이에 대해 홍철호 자유한국당 의원은 “국토부와 이스타항공이 AOA센서 문제에 대해 도입 전에 이미 알고 있었다”고 지적했다.
실제로 지난 4일(현지시간) 보잉은 두 건의 추락사고 원인을 자동항법장치 조종특성향상시스템(MCAS)과 AOS센서 결함 문제였다고 공식 인정했다. MCAS는 비행기 앞부분(기수)이 너무 위쪽으로 향할 경우 기수를 자동으로 아래쪽으로 내리는 장치이며 AOA센서는 항공기 날개와 공기의 흐름(기류)간 각도를 알려주는 장치다. AOA센서 문제로 기수가 너무 높이 들리면서 MCAS까지 오작동 돼 기수를 강제로 낮추면서 발생한 사고로 규명됐다.
국토부 관계자는 “이스타항공의 B737 맥스8 2대 도입 직후인 지난해 12월 26일과 27일, 올해 1월 4일과 7일 항공안전법령에 따라 감항 증명검사를 실시했고, 감항성 개선 지시 이행현황을 확인했다”며 “20여 항목의 서류검사와 항공계기 작동상태 등 90여 항목 상태검사와 함께 조종사 대처요령 등 교육사항 충족 여부도 검토해 도입을 허가했다”고 강조했다.
또한 “당시 FAA 통보를 근거로 B737 맥스8 항공기를 도입 금지 또는 운항을 중단한 국가는 없었다”며 “기종 국내 도입 후 항공기 운항 기간 항공안전감독관이 상시 점검을 통해 항공기 정비상태, 조종사·정비사 교육훈련 등 안전관리를 지속적으로 수행했다”고 덧붙였다.
이스타항공 관계자도 “국토부 감항성 개선 지시 내용은 ‘AOA 센서 오류에 대한 대응 매뉴얼을 최신화’하라는 것이었고, 이를 완료했다”고 강조했다.
하지만 홍철호 의원실 관계자는 “이스타항공 주장대로 매뉴얼이 아니라 문제의 본질은 추락 사고의 원인으로 지적된 AOA센서 오류였다. 국토부와 이스타항공은 이 사실을 항공기 도입 이전부터 알고 있었다”라며 “내부 비공개 문건을 보면 AOA센서 오류에 대한 조치 결과를 ‘보고대상’으로 분류하지도 않았다”고 지적했다.
장익창 기자 sanbada@ilyo.co.kr
