정부의 공식 계획은 2025년 말 수도권에서 최초 운항에 들어가 2026년 전국으로 서비스를 확대하는 것이지만 현실성이 떨어진다는 평가가 많다. 국산 기체 양산이 빨라도 2028년에나 가능한 상황에서 외국산 기체 확보가 계속 밀리고 있어 현재 온전한 여객 운행 실험이 이뤄지지 않고 있다.
앞서 모빌리티‧통신‧항공‧건설기업들이 연합해 조직한 국내 UAM 사업 컨소시엄은 약 7개다. 이들은 정부와 함께 전남 고흥(항공센터), 인천 아라뱃길, 인도네시아 신수도 건설지 등 곳곳에서 실증 운항에 나선 이력이 있지만 3인 이상 다인승 기체로 실험한 경우는 없다. 지난해 한국항공우주연구원이 개발을 완료하고 실증에 투입한 기체 오파브(OPPAV)도 1인승 규모다.
LG유플러스‧GS건설과 컨소시엄을 이룬 카카오모빌리티는 이보다 늦다. 영국기업 버티컬(Vertical) 에어로스페이스의 기체 ‘VX4’ 모델, 미국기업 아처(Archer) 에비에이션의 수직이착륙(eVTOL) 기체를 2026년까지 확보할 계획이지만 장담하기 힘들다. ‘일요신문i’ 질의에 LG유플러스 관계자는 “영국 현지에서 기체 TC(형식 인증) 일정이 확정되지 않아 기체 수입 관련 진행 상황이나 일정을 이야기하기 어려운 단계”라고 말했다. 카카오모빌리티 관계자는 “기체 확보가 쉬운 일이 아니어서 수입 시점이 확실히 결정된 바 없이 아직 논의 중”이라고 답했다.
KT, 한국항공우주연구원 등과 연합한 현대자동차는 5인승 기체 ‘S-A2’ 모델을 2028년까지 직접 개발해 상용화할 계획이어서 아직 수년의 시간이 필요하다. 개발 후에도 미국 등 해외 나라의 사용 인증을 받느라 시간이 더 소요될 수 있다는 전망도 나온다.
UAM의 선제적 상용화를 위해서는 발 빠른 외국산 기체 수입이 중요하지만 해당 기체의 현지 기술 인증과 대량 생산이 전반적으로 밀리면서 전 세계 물량 확보 경쟁은 더욱 치열해질 구조다. UAM 인프라 구축에 뛰어드는 나라가 갈수록 늘고 있기 때문이다.
국토교통부 관계자는 “기존 로드맵을 아직 유지 중이지만 현재 상황 조건에서 2025년 말 UAM 상용화 계획이 그대로 실행될 확률이 낮아지고 있는 것은 맞다”면서 “데드라인을 넘기면 관련 정책을 수정해야 할 수 있어 상황을 예의 주시하고 있다”고 말했다. 이 관계자는 “해외 기체 수입은 정부가 측면 지원하되 결국 민간 사업자들이 시장 논리하에서 해결해야 할 영역”이라고 덧붙였다.
다행히 우리나라는 동시에 많은 기체를 운항시키는 데 필요한 6G 이동통신망 구축 역량, 고층빌딩 옥상에 기체 이착륙장(버티포트)을 건설하는 기술 등에서 상당한 경쟁력을 갖췄다는 평가를 받는다. 다만 계절에 따라 눈‧비로 바뀌는 기상 여건, 촘촘한 건물 사이로 부는 도시풍 등이 운행 안전을 해칠 수 있어 이에 대한 불안감을 해소하는 것이 선결 과제로 꼽힌다. 지난해 5월 SK텔레콤이 고객 1194명을 대상으로 실시한 ‘UAM 서비스 우려사항’ 설문조사에서 응답자 중 가장 많은 35%가 ‘안전성’을 꼽았다. ‘비싼 이용 요금’을 택한 응답자는 24.1%, ‘탑승 접근성’ 응답자는 5.4%에 그쳤다.
이강훈 기자 ygh@ilyo.co.kr
