#‘테슬라 로보택시’ ‘로보택시’ 상표 출원
지난 10월 15일 테슬라 본사(Tesla, Inc.)는 국내 특허청에 ‘TESLA ROBOTAXI(테슬라 로보택시)’ 문자상표와 ‘ROBOTAXI(로보택시)’ 로고 상표를 각각 출원했다. 테슬라 로보택시 상표는 니스 국제상품분류 제13판 기준 자동차·전기차 등이 포함된 제12류와 승객 운송업·차량 셰어링(공유) 서비스업 등이 포함된 제39류를 대상으로 출원됐다. 로보택시 로고 상표는 제12류로 출원됐다.
백호용 리앤목 특허법인 파트너 변리사는 “테슬라의 국내 상표 출원은 향후 한국 시장에서 서비스 도입을 염두에 둔 권리 확보와 제3자의 상표 선점·모방을 막기 위한 방어적 목적이 있는 것으로 보인다”며 “상표 등록 후 3년 이상 국내에서 사용하지 않으면 불사용을 이유로 등록이 취소될 수 있기 때문에 중장기적인 사업 진출 의지가 있는 것으로 분석된다”고 말했다.
테슬라는 미국에서 로보택시 사업을 확대하고 있다. 미국 텍사스주와 플로리다주에서 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘모델 Y’ 기반 로보택시를 운행 중이다. 지난 9월에는 텍사스주 오스틴에서 운전대와 페달이 없는 2인승 로보택시 전용 차량 ‘사이버캡(Cybercab)’을 로보택시 서비스에 투입했다. 로보택시에는 운전자 개입 없이 주행하도록 개발된 테슬라의 비감독형 완전자율주행(FSD) 기능이 적용된다. 테슬라는 3분기 실적 발표를 통해 로보택시의 누적 주행거리가 9월 기준 200만 마일(약 320만km)에 육박했다고 밝혔다.
올해 1~9월 테슬라 모델 Y의 국내 신차 등록 대수는 7만 3125대로 1위 기아 쏘렌토(7만 5661대)를 바짝 추격하고 있다. 국내에서 브랜드 인지도를 확보한 데다 테슬라 슈퍼차저 등 충전·서비스 인프라를 이미 구축해 놓아 로보택시 사업에도 활용할 수 있다는 평가다.
테슬라는 로보택시 서비스 역량을 자사 내부에 보유하고 생태계 안에서 독자적인 서비스를 제공하는 ‘완전 수직 통합 모델’을 채택하고 있다. 김필수 대림대 미래자동차학부 석좌교수는 “테슬라는 직접 로보택시를 운영할 가능성도 있어 보인다”라며 “한국은 시장 규모가 크지 않지만 선진 시장 중에서 가장 까다로운 소비자층을 갖고 있고 새로운 디지털 기술을 빠르게 받아들이는 시장이라는 점에서 테스트베드로서 가치가 있다”고 말했다. 자율주행 업계 한 관계자는 “글로벌 자율주행 기업들은 사업 영역을 넓히는 게 하나의 과제”라고 말했다.
자율주행 업계 다른 관계자는 “테슬라 입장에서 당장은 국내 로보택시 시장 진출이 우선순위는 아닐 것 같다”며 “미국에서도 사이버캡에 대한 규제 문제가 남아 있고 국내에서는 FSD 도입을 둘러싼 문제도 해결되지 않은 상황이기 때문”이라고 말했다.
김정윤 대구가톨릭대 미래자동차학과 교수는 “테슬라 로보택시 핵심 중 하나인 개인 차량 기반 P2P(개인 간 거래) 공유 모델은 국내 여객자동차운수사업법상 자가용 유상운송 규정과 배치된다. 사이버캡을 도입하더라도 국내 여객운송 면허 체계와 택시 업계와의 갈등, 공간정보 국외 반출 규제 등 해결해야 할 제도적 장벽이 높다”며 “북미 등 규모의 경제를 확보할 수 있는 시장에 우선 집중한 뒤 한국에는 현지 플랫폼과 제휴 형태로 신중하게 접근할 가능성이 있다”고 짚었다.
#상용화 시작은 2028년
글로벌 로보택시 기업들은 한국 시장에 진출하기 위한 채비를 하고 있다. 중국 바이두는 지난 4월 국내 법인 ‘바이두아폴로코리아’를 세웠다. 지난 7월엔 구글 웨이모도 국내 법인 ‘웨이모코리아’를 설립했다. 바이두와 웨이모는 레벨4 로보택시를 해외에서 이미 상용화했고 로보택시로만 각각 3억km가 넘는 운행 경험을 쌓았다. 중국 포니AI는 국내 기업 퓨처링크와 협력해 2028년 서울에 로보택시 200대를 운행하는 방안을 계획 중이다. 업계에서는 중국 기업들이 자국 기술에 대한 부정적인 이미지를 개선하기 위해 한국에서 레퍼런스를 쌓으려는 목적이 있는 것으로 보고 있다.
김정윤 교수는 “고정밀 지도 기반의 웨이모는 도시별 인프라 구축 비용이 막대해 대규모 시장을 우선시하는데 한국은 공간정보 보안 규제와 복잡한 도로 환경으로 서비스 직진출에 어려움이 예상된다. 바이두 역시 국가 데이터 보안과 차량 센서 수집 영상의 국외 이전 제한 등이 걸림돌로 생각된다”며 “현재 글로벌 기업들의 움직임은 하드웨어 제조사와의 파트너십 체결이나 기술 거점 확보 성격이 강한 것으로 보인다”고 분석했다.
로보택시 상용화를 위한 국내 제도적 기반은 상당 부분 마련됐다. 시범운행지구에서는 유상운송허가 등을 받아 로보택시 유료 운행을 할 수 있다. 서울 강남에선 평일 밤 10시부터 다음 날 새벽 5시까지 로보택시가 유료 운행 중이다. 물론 운행 차량은 19대(카카오모빌리티 6대, 자율주행 기업 SWM 13대)에 그치고 안전요원이 동승하는 제한적인 형태다. 레벨4 자율주행차 성능인증을 받으면 제작사가 B2B(기업 간 거래)로 차량을 판매할 수도 있다. 사고 책임과 보험체계, 택시업계와의 이해관계 조정 등 해결해야 할 숙제도 있다.
현대차의 미국 자율주행 합작법인 모셔널은 올 연말 미국에서 ‘아이오닉5’를 이용한 레벨4 로보택시 상용화를 추진 중이다. 현대차는 일반 소비자에게는 레벨2 수준의 운전자 보조기능을 제공하고 있지만 레벨4 기술 기반 광주 실증사업에 참여할 예정이다. 라이드플럭스와 오토노머스에이투지 등 자율주행 기술 기업은 물론 카카오모빌리티와 쏘카 등 모빌리티 기업들도 관련 사업을 추진 중이다. 업계에선 자율주행 인공지능(AI) 모델 규모나 누적 주행 데이터에서 글로벌 기업에 뒤처지는 만큼 단독 경쟁보다는 해외 기업과의 협업이 현실적이라는 지적도 나온다.
이와 관련, 테슬라 본사와 테슬라 아시아·태평양 담당 조직, 테슬라코리아에 메일을 통해 질의했으나 답을 받지 못했다.
김명선 기자 seon@ilyo.co.kr
