도요타 올 2분기 영업이익 4조원 급감, 중견업체 타격 더 커…차종별 생산거점 재편·판로 다변화 추진
[일요신문] 미국 도널드 트럼프 행정부가 9월 16일부터 일본산 자동차 관세를 15%로 전격 인하했다. 트럼프 행정부는 지난 4월 수입 자동차 관세를 25% 올려 업계를 긴장시킨 바 있다. 이로 인해 일본산 자동차에는 기존 2.5%에 25%가 더해져 27.5%라는 고율이 적용됐다. 이후 7월 미·일 무역 합의로 관세율이 15%로 낮아졌지만, 실제 인하 조치는 56일이 지나서야 이뤄졌다. 일본 자동차업계는 일단 한숨을 돌린 모습이다. 그러나 올봄까지 2.5%였던 것에 비하면 여전히 높은 수준이라 미국 외 판로 개척 등 대응책 마련에 분주하다.
도요타는 올해 2분기 미국의 관세 조치로 4500억 엔의 손실을 입었다고 밝혔다. 요코하마 항구의 수출용 자동차들. 사진=신화/연합뉴스일본 증시 최대 시가총액을 자랑하는 도요타가 미국의 관세 부과로 대규모 손실을 입었다. 도요타는 8월 7일 결산에서 “올해 2분기(4~6월) 미국의 관세 조치로 4500억 엔(약 4조 2320억 원) 규모의 손실이 발생했다”고 밝혔다. 연간 영업이익 감소폭은 1조 4000억 엔(약 13조 1670억 원)에 달할 것으로 추산된다.
도요타는 지난해 글로벌 생산공장에서 1080만 대를 생산해 233만 대를 미국에서 판매했다. 이 가운데 미국 현지 생산은 110만 대에 불과하다. 연간 120만 대 정도를 수입하고 있는 만큼 관세 15%는 도요타에 상당한 부담이다.
그럼에도 가격 인상에는 신중하다. 관세 부담을 소비자에게 전가할 경우 경쟁사에 시장 점유율을 빼앗길 위험이 크기 때문. 대신 일본 기업 특유의 ‘철저한 개선’ 전략에 힘을 싣고 있다. 비용 절감, 수익성이 높은 차종 판매 확대, 자동차 부품·할부금융 등 부가서비스에서 수익을 늘리는 방안이 대표적이다.
미국의 고관세 환경에 맞춰 현지 생산체제도 재편한다. 니혼게이자이신문에 따르면, 도요타는 렉서스의 미국 현지 생산거점을 2곳에서 1곳으로 줄이고, 가격 경쟁이 치열한 하이브리드차 생산을 늘리기로 했다. 고급차 라인인 렉서스는 가격이 비싸도 수요가 견조한 편이라 일본에서 만들어 수출해도 채산성을 확보할 수 있지만, 하이브리드차는 상대적으로 저렴한 가격대의 차량이 많아 관세로 인한 영향을 받기 쉽다는 판단에서다.
같은 15% 관세라도 대기업과 중견업체의 체감 충격은 확연히 다르다. 영국 경제지 이코노미스트는 “도요타·혼다 등 대기업은 관세 부담을 흡수할 여력이 있는 반면, 마쓰다·미쓰비시자동차 등 중견업체는 어려움이 이어질 것”이라고 전망했다. 도요타 등은 브랜드 파워 덕분에 가격을 일부 올려도 판매 감소가 제한적일 수 있지만, 중견업체는 가격 경쟁이 치열해 관세 부담을 소비자에게 전가하기 어렵다. 여기에 생산거점이 제한적이고 부품 조달망이 일본·아시아에 집중돼 있어 충격이 더 크다.
미국 도널드 트럼프 행정부는 9월 16일부터 일본산 자동차 관세를 15%로 낮췄다. 사진=FNN 뉴스 캡처SBI증권 엔도 고지 연구원은 “관세로 인해 미국 내 일본차 가격이 최종적으로 평균 10~15% 오를 것”으로 내다봤다. 물론 트럼프 행정부가 요구하는 것처럼 생산거점을 미국으로 옮기는 방안도 거론된다. 일본에서의 제조는 더 이상 저렴하다고 할 수 없으며, 이번 관세 조치는 생산·공급망 재검토를 촉구하고 있다. 실제로 미국 시장 의존도가 높은 스바루는 인디애나주 공장의 생산능력 확대 계획을 추진 중인 것으로 전해진다.
그러나 공장 건설에는 수년이 걸리고, 한 번 완공하면 수십 년간 가동하는 만큼 미래 관세 환경에 대한 명확한 예측이 필수적이다. 이코노미스트는 “트럼프 행정부의 관세 정책이 자주 바뀌는 점”을 지적하며 “이 때문에 일본 자동차업체들이 생산거점의 영속적 변경을 쉽게 약속하기가 어렵다”고 꼬집었다.
니혼게이자이신문에 따르면 “미국의 관세에 대응하기 위해 일본 자동차업체들이 판로 다변화에 나서고 있다”고 한다. 일례로 미쓰비시자동차다. 이 업체는 미국에서 판매하는 모든 차량을 일본에서 수출해왔다. 그 결과 관세 타격을 직접적으로 받게 됐다. 2025회계연도(2025년 4월~2026년 3월) 관세 영향만 320억 엔(약 3011억 원)에 달한다. 순이익은 전년보다 76%나 감소할 전망이다.
이에 미쓰비시자동차는 중남미 시장 개척을 모색하고 있다. 지금까지는 브라질 수출에 머물렀지만, 앞으로는 아르헨티나 등 주변 국가에도 수출할 계획이다. 미쓰비시자동차는 튼튼한 디자인과 오프로드 성능 등 자사 브랜드 이미지가 남미 소비자 취향에 부합한다고 판단하는 것으로 알려졌다.
또 다른 자동차업체인 마쓰다 역시 전략을 수정 중이다. 멕시코 공장에서 미국으로 보내던 소형차 수출을 줄이고, 대신 캐나다·콜롬비아 등 다른 지역으로 전환하기 시작했다. 저가 차량에 관세가 붙어 수익성이 악화되자 ‘의도적 출하 조정’을 단행한 것이다. 니혼게이자이신문은 “가격 상승에 의해 (미국에서의) 판매가 침체될 우려가 있어 미국 이외의 판로 확대가 중요해지고 있다”고 분석했다.
“일본이 미국의 ‘편리한 지갑’으로 전락” 우려 목소리
미국과의 관세 협상에서 일본은 고율 관세를 피하기 위해 5500억 달러(약 760조 원) 규모의 대미 투자를 약속했다. 마이니치신문은 “협상 이익이 지나치게 미국에 치우쳤다”며 “일본이 미국의 ‘편리한 지갑’으로 전락하는 것 아니냐는 우려까지 낳고 있다”고 지적했다. 일본 내에서는 ‘불평등 조약’이라는 비판도 거세다.
일본은 관세 협상에서 80조 엔 대미 투자를 약속했다. 그러나 투자처를 일본이 고르지 못하는 등 불평등조약이라는 비판이 거세다. 사진=TBS 뉴스 캡처양국이 작성한 합의 문서에 따르면 미국 측이 단독으로 구성하는 위원회가 투자처를 추천하고, 트럼프 대통령이 최종적으로 결정한다. 일본은 위원회에 조언하는 조직에만 참여할 수 있다. 만약 투자를 거부하면 미국이 다시 관세를 인상할 수 있다는 내용도 포함됐다. 작게나마 일본에 유리한 조항이 있기는 하다. 미국은 “일본이 투자하는 프로젝트에 필요한 물품과 서비스 공급업체는 가능하다면 일본 기업을 선정하겠다”고 약속했다.
그러나 투자처를 둘러싼 채산성 논란도 만만치 않다. 쇠퇴한 조선업이나 알래스카 천연가스 개발처럼 막대한 비용과 높은 리스크가 뒤따르는 사업에 대한 회의론이 특히 크다. 마이니치신문은 “강대국이 고관세로 위협하는 수법이 일반화되면 세계 경제의 혼란이 심화될 것”이라며 “일본은 각국과 공조해 관세 철회를 끈질기게 요구해 갈 필요가 있다”고 강조했다.
호소카와 마사히코 메이세이대학 교수 역시 “미국 시장의 의존도를 낮춰야 한다”고 조언했다. 그는 “한국, 유럽, 호주, 캐나다 등과 연계를 강화해 ‘전략적 자율성’을 확보하는 것이 앞으로 더욱 중요해질 것”이라고 덧붙였다.
